就比亚迪那个比营销水平和第三方经销商素质

要不是产品力和技术摆那

早塌方了

这么说吧

十个比亚迪销售

有七个不一定有顾客懂比亚迪的车

很多帖子洋洋洒洒讲了很多，大多都是废话和车轱辘话，告诉你比亚迪技术领先，具体什么技术，有什么表现，怎么领先的，就不说了。完全就是人云亦云。最对搞点比亚迪发布会的技术通稿一顿复制黏贴，给你洗下稿再复制出来已经不错了。

我要说的，给大家概括下来，就目前2025年7月为止，向未来基本上可以看到2027-2028年左右的情况下。

比亚迪技术相关的优势，简略的讲，集中在三个点，而且这三个点是互相牵制的。

1：轮端扭矩感知和精确调整和正负扭矩调整的整套方案有效且成本能够商品化。

2：从插混时代发展起步的一脉相承的高倍率电池路线，发展出了可商品化的超高倍率电池10C 12C 甚至16C

3：大规模的以万甚至十万计的，能落地到第一线的实操的工程师团队

1+2是现存的技术壁垒，来源于3的常年数据积累和调教。没有3，就没有1和2.

1+2中，最难做到的不是实现，而是商品化。各家主机厂都有方案可以做到1+2，可是，都是靠着巨大数量的高精度昂贵的传感器来实现1，和大幅度冗余和先进特种主材来实现2。现阶段都走不出他们主机厂的实验室。走出来的个别也是赶鸭子上架，空有名而无实际（典型的就是四电机001FR的原地旋转）

只有有了3，才可能低成本的商品化的实现1+2.

有3，就有大规模的算法积累和数据积累以及大规模工程调教以及有限数量有限成本的传感器实现1，

有3，就有大规模数据积累和电池成分/配比/工艺 等试错以及时间积累老化验证，实现了低成本的2，有了2，就有了比亚迪的插混车纯电车，不管电量高低，动力特性一致性都极强。这是绝对性的统治级的产品力，别的主机厂，有电一条龙，低电一条虫。也就现在今年，部分主机厂通过更新电池倍率，提高低电状态下发动机介入深度，放宽大功率发电的油耗限制，才勉强在使用感受上追平。

而3是几十年来逐步积累的，有大量技术沉淀和专利墙。

这也是为什么，其他厂家想做1和2，短时间做不到的原因。

举个例子，还是e4方出来好几年了，各家都说要推出类似的技术，001FR四电机版本也说可以OTA原地转向，可到现在原地稳定稳速转个圈就是做不到。高速爆胎稳行无法普及。冰雪爬坡冲高能力也无法普及。这些能力的根本来源，就是1，而且是成本可控可接受的1,：高度敏感的轮端扭矩感知和正负调整没有做到。

比亚迪宣传原地稳定慢速转圈，各种常见地面都可以做到稳定转圈，甚至是左一半沙子右一半水泥甚至是水泥和环氧树脂的阴阳地面上都可以稳定转圈。本质上不是展示可以原地转圈圈玩，而是在秀肌肉，秀这种超高水平的摩擦力扭矩的感知和调控能力。

这属于是普通人一看一乐，内行工程师，特别是对手主机厂工程师一看冷汗都下来了喽！

确实，沙发彩电大冰箱以及内饰的品质感，比亚迪确实差口气。比亚迪内饰的用料做工绝对是符合相应价位的，就是感觉调子有点怪异，不够舒展大气。我怀疑比亚迪最近紧急叫停的几款车上市工作，很可能是重新做外观内饰去了.....

买比亚迪谁关注他的技术啊，不都是冲着他的标去的吗？

来来来，大家觉得技术领先的车企是:

1比亚迪

2小米

3特斯拉

4赛力斯

5奔驰

6大众

7宝马

8丰田

9广汽

10上汽

11蔚来

12理想

13小鹏

我先选，我选2小米!

直观一点吧。

比亚迪汉推出的时候是20年7月，五年前当时市面上用的新能源车电池是这样的：

拱起来一个半米高的大包塞在后排座椅下面。

后来过了两年好一点的做平了是这样的

厚度大概20cm+。

而比亚迪的刀片电池，从20年的比亚迪汉开始就是下面这个厚度水平

垫板不是电池的一部分，换个直观一些的角度

具体多少我也没法量，但我认为应该在15cm附近。

有兴趣的可以去了解一下现在麒麟电池的厚度。也就是堪堪能和五年前的刀片电池打个平手。

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还有现在宣传很多的电芯倒置泄压倒置

而刀片电池五年前就是是侧面泄压，现在业界大肆宣传的卖点对比亚迪来说啥也不是。

25款毛豆3后驱版峰值充电功率仅比汉L后驱版（90%后段充电）低2KW。【手动斜眼】

再发个21年的，功率不仅得高，还得稳才有用。

比亚迪很多技术都是善战者无赫赫之功。

比如:

比亚迪秦plus弱智的自适应定速巡航起步、加速、减速、充足空间的刹车都是缓缓的没啥感觉。乘客还以为驾驶员是神之右脚。

但问界m7的智能驾驶至今还是急刹急停急加速。乘客得抓扶手。

因为，缓加速和缓刹车就需要工程师进行更多数量级的细致标定。才能把车辆对速度的控制做的更加丝滑。这些都是无赫赫之功的事。

你说比亚迪技术厉害吧，赛道上从来没有赢过，纽北也没创过纪录。

你说比亚迪的易四方底盘牛吧，各种越野赛事就没见比亚迪的影子。

你说是谦虚呢？还是怕露底？

有些技术，其实不用做到那么极致，民用没问题，一般人开着也差不多。

但要吹领先呢，却没任何像样的成绩能拿出来，你吹个啥呢？

为什么所有国际大厂乐此不疲参加各种赛事？

赛事领先才能体现技术是否尖端，所以这些年法拉利、保时捷、奔驰、奥迪、大众，丰田，本田、现代……前赴后续在赛场上证明了自己，再不济，你跑个纽北也行，起码让大家知道你技术是拿得出手的。

如小米SU7 Ultra能在纽北跑出一个记录，绝非某些人下巴轻轻的那么简单，纽北这种测试条件下，热管理系统是否足够优秀？电驱系统能否持续高效输出？高负载底盘控制水平如何？各种关键技术做不好，很难跑完全场，这就是为什么有些厂家，PPT上吹得牛，但从来就不敢去跑纽北，比如某界系列。

比亚迪的师傅丰田公司，过去几十年也努力在赛场和跑道上证明自己，雷克萨斯LFA十多年前的在纽北一举成名，丰田在WRC也多有建树，近二十多年，雪铁龙、大众和丰田先后统治赛场。

如果觉得这些赛事过于老炮，那国际汽联旗下也有FE电动方程式锦标赛等专为新能源汽车设置的赛事，比亚迪躲到哪里了？亏你还是所谓国内新能源领军，推广中国新能源汽车的责任呢？

比亚迪销量高这是事实，没问题，然而也不能倒推出所谓技术领先，销量领先最重要的因素是成本控制、规模化、还有服务和营销。成本控制和可靠性是丰田销量能在全球领先的立身之本，有些消费者还图它省油（虽然这是假象，丰田的车除了混动以外，燃油车在省油方面并不突出），而不是因为它家技术多强，单论技术的顶尖性，丰田也不能肯定绝对地说是世界第一。

比亚迪这几年销量大幅领先，在于它既是主机厂，也是供应商，零部件都尽量自己做，成本控制能力超强，很早就能低价卖车，尤其是电池占整车成本较高的今天，比亚迪能自产电池，是一个很大的优势，这是其成功的一个重要因素，而比亚迪自称技术过人的车型，恰恰都卖得不怎么样。

跨国车企都有自己几招独门功夫，不能只挑自己擅长那两招，就论证出技术领先别人，逻辑上是非常荒谬的。比亚迪这么多年来，真正压箱底的技术就两样，一是DMi，二是刀片电池。DMi在前几年其实还是有相当优势的，当时我开过的比亚迪DMi，匹配水平比其他国产混动要好一点，但如今并没什么明显优势。而刀片电池领先就纯是扯淡，性能一般，当初广告主打的是安全性，但这几年市场表现看来，就是一个吹起来的喙头。

所以比亚迪急，智驾明显落伍的情况下，这几年开始猛吹易四方、云辇、天神之眼这些，但用户感知不清晰，很多就是停留在花式表演，就好比装了易三方，易四方的车型，在越野圈子不受追捧，马路上的行驶质感也不突出，这就让人很困惑了，技术过人体现在那里？潜水？转圈？

所以，比亚迪的技术，做做家用车没问题，成本控制也了得，但吹技术领先？得了吧。

任何用户感知不到的所谓领先技术，都是浮夸。

任何不愿在公开标准下比试的技术，都是吹嘘。

那些拼命找比亚迪某个闪光点而大肆吹嘘的回答，省省吧，是驴子是马，该拉出来溜溜。