才发现这个“特性”啊？不是将来，是已经发生的现实。

从北京南为代表的新一代纯动车组运用车站来看，人家就没打算搞什么动车组行包托运。传统车站的行包房没有，配套行包房用的转运车没有，也就适应转运车的无障碍地下通道可能有，拿头搞什么动车组随车行包转运？

行包组织除了旅客随身行李托运以外的部分，基本全是轻快货运输，类似于你在汽车站出口拦个班车给你送点杂货到目的地车站让人去接。但是这一块目前如果是几十吨以上的大宗就直接找铁路行包，几百公斤到几吨的小宗找物流公司用卡车运，旅客随身行李多达百公斤的就走快递，原先占用大量空间重量的随身物品成了随时可以手机下单等几天到货的玩意，基本上除了习惯大包小包出门的低收入人群大家都乐得轻装上阵，而低收入人群本身也爆不了多少金币，最后结局不就是门可罗雀最终变成可以裁撤的拖油瓶部门，然后真的裁撤掉了。

就算有行包房的老车站，目前也存在个机辆车减少以及机辆车不带行李车的问题，行包托运本身也已经行将就木，属于东西太多才想起来要托运，但是一问就打消念头的存在，旅客随身行李托运这种金币根本没法爆了。

如果用高铁、动车运货，运费肯定比普速列车贵。

大多数旅客的行李，是足够放到行李架的，托运需求没那么大。

偶尔有带着大量超重行李的旅客，他们一般也都不是旅游，而是搬家。把他们的行李走普铁托运，他们到达后另找时间提货即可。真让他选的话，他估计也选廉价的普铁托运。

有一种旅客倒是需要快速随车托运：希望下了高铁就能骑上自行车的骑行游客。但这个群体又没那么大。

当然，我看动车托运车厢将来肯定会出现，现在已经有快递用车厢了，既然能送快递，那么就能捎带旅客行李。

但这种业务估计会是高铁快递捎带，单独开设意义不大。

泻药。

环观世界范围，随着客运列车有“固定编组化”的趋势，车厢功能也同样有“分散化”的趋向，而同时，铁路的“短线运输”（例如一个省内的多个城市）也趋于普遍，乘客所携带的行李相对来说也比较轻便，这样一来，座位上方的行李棚通常已经满足行李运输的需求。就算有比较重的行李不便搬运上去行李棚，一些车厢也设有行李架让乘客存放较重的行李。这样一来，行李运输也好像列车的牵引动力一样分散化了，因而令行李车厢在动车系统中变成没有必要。

那样快递运输的情况又如何？虽然说，我们希望快递运送速度越快越好（而事实上，部分快递也是有特定时效性的，例如即日达、次日达等），但实际上，快递运输就是另一种形式的货运，只不过快递通常的“运输单元”比较平常的“大宗货物运输”小得多；而就是快递，如果不是同城或是同省内的邻近城市，通常而言都会尽量使用能做大量运输的跨省载具，例如货运列车或大货车，而通常而言，这些运输设施都是尽量利用深夜交通需求较低的时段进行运输以减低成本。换句话说，大部分的跨省快递也会使用“夕发朝至”的运输模式，这样当快递到达目的城市时，就刚好对上当地分拣与派送环节的办公时间（说实话，除非是有特殊需求，否则你也不会期望你在深夜睡觉的时候给快递员的电话吵醒收快递的吧？）。

这种运输模式还有一个好处，就是减少了与客运交通冲突的可能性，毕竟除了卧铺列车，深夜时分通常较少普速客运列车在运行。而且，因为铁总目前的“动货不见面”政策，在有动车开行的既有线路，在日间时段开行任何形式的货运列车（包括快递列车）也是有一定难度。所以，除非是一些“特急快递”的需要，大部分用到铁路的快递运输，还是会使用货运列车，在普速铁路线进行运输，而不是在日间开行的客运列车，占用一节车厢专门作为“行李车厢”。。。

当然，这并非说“货运动车组”这个玩意不可行，毕竟“货运动车组”这种运输模式在日本已经使用了二十年，而近年中国内地也开发出能作350 km/h对应的高速货运动车组，不过在中国内地应用“货运动车组”还是存在一些实务上的问题。

首先，一些日间时段的客运线路需求旺盛，就算使用长编列车也不敷应用（否则也不会有“第二京沪高铁”这样的建设在进行），甚至可使用的“列车配额”（指的是每小时通过的列车数）也趋向于饱和，在日间时段挤出空档来开行“货运动车”有颇大的难度。

另一个问题是，客运专线以至于高铁线路，通常并非能一天二十四小时都能提供给列车行驶。由于高铁的频繁高速度交通，线路比起普速铁路要承受更大的交通应力，而线路建设的精度要求也更高，以适应频繁的高速列车交通需要，通常也需要在一天中的一些特定时段关闭来进行维修，而这样的“天窗期”往往集中于深夜时段，避开了客运需求，但又与快递经常用到的深宵时段冲突，这样空有高速货运动车组，还是没有可用的线路。。。

更何况，高铁列车运行也会产生噪音问题，而这个很大程度上都是气动噪音，在目前对噪音管制越发严格的情况下，就算高铁线路能在深夜开放给货运动车组使用，也不一定能发挥到高速行驶的能力。。。

不说动车组，就是机辆式列车挂行李车的也越来越少了

按照我国铁路行李运输的相关规则和实践，铁路只保证行李能在时限内运到，对运输方式并没有提供任何保证。也就是说，铁路并不保证旅客托运的行李一定会随着旅客乘坐的列车一起运到目的地。行李的具体运输路径可以是发到站之间的其它列车，甚至可能都不是铁路，只是现在铁路本身还拥有行李车的运输资源，利用行李车恰好是最佳的选择而已。

所以只要铁路想经营行李运输服务，它就可以经营，并不会因为“不设行李车”而有任何的改变。

对动车组来说单独设置行李车要去掉相应的客车，拉货相对于拉客收益太少，不划算。而机辆模式的客车可以顺带加一节。用动车组拉货，全球基本没有成功的商业案例。

不知道铁路是怎么想的，因为我也不是铁路的员工，但是我觉得多挂一节行李车就意味着少一节运客车厢。

这玩意不能靠你“感觉”，实际上动车运输行李的需求不大。

动车每个站的停车时间就几分钟，如何能完成行李装卸？想想点对点的航空客运，行李全上全下，装卸行李需要多长时间？动车情况还要更复杂，同一站上的行李会在不同的站下，难道还需要在行李车车厢里再做一次分拣吗？

你可以去普速车站看看，现在一天有几个托运的？如果是说运快递那种，直接走X不好吗