泻药。
环观世界范围，随着客运列车有“固定编组化”的趋势，车厢功能也同样有“分散化”的趋向，而同时，铁路的“短线运输”（例如一个省内的多个城市）也趋于普遍，乘客所携带的行李相对来说也比较轻便，这样一来，座位上方的行李棚通常已经满足行李运输的需求。就算有比较重的行李不便搬运上去行李棚，一些车厢也设有行李架让乘客存放较重的行李。这样一来，行李运输也好像列车的牵引动力一样分散化了，因而令行李车厢在动车系统中变成没有必要。
那样快递运输的情况又如何？虽然说，我们希望快递运送速度越快越好（而事实上，部分快递也是有特定时效性的，例如即日达、次日达等），但实际上，快递运输就是另一种形式的货运，只不过快递通常的“运输单元”比较平常的“大宗货物运输”小得多；而就是快递，如果不是同城或是同省内的邻近城市，通常而言都会尽量使用能做大量运输的跨省载具，例如货运列车或大货车，而通常而言，这些运输设施都是尽量利用深夜交通需求较低的时段进行运输以减低成本。换句话说，大部分的跨省快递也会使用“夕发朝至”的运输模式，这样当快递到达目的城市时，就刚好对上当地分拣与派送环节的办公时间（说实话，除非是有特殊需求，否则你也不会期望你在深夜睡觉的时候给快递员的电话吵醒收快递的吧？）。
这种运输模式还有一个好处，就是减少了与客运交通冲突的可能性，毕竟除了卧铺列车，深夜时分通常较少普速客运列车在运行。而且，因为铁总目前的“动货不见面”政策，在有动车开行的既有线路，在日间时段开行任何形式的货运列车（包括快递列车）也是有一定难度。所以，除非是一些“特急快递”的需要，大部分用到铁路的快递运输，还是会使用货运列车，在普速铁路线进行运输，而不是在日间开行的客运列车，占用一节车厢专门作为“行李车厢”。。。
当然，这并非说“货运动车组”这个玩意不可行，毕竟“货运动车组”这种运输模式在日本已经使用了二十年，而近年中国内地也开发出能作350 km/h对应的高速货运动车组，不过在中国内地应用“货运动车组”还是存在一些实务上的问题。
首先，一些日间时段的客运线路需求旺盛，就算使用长编列车也不敷应用（否则也不会有“第二京沪高铁”这样的建设在进行），甚至可使用的“列车配额”（指的是每小时通过的列车数）也趋向于饱和，在日间时段挤出空档来开行“货运动车”有颇大的难度。
另一个问题是，客运专线以至于高铁线路，通常并非能一天二十四小时都能提供给列车行驶。由于高铁的频繁高速度交通，线路比起普速铁路要承受更大的交通应力，而线路建设的精度要求也更高，以适应频繁的高速列车交通需要，通常也需要在一天中的一些特定时段关闭来进行维修，而这样的“天窗期”往往集中于深夜时段，避开了客运需求，但又与快递经常用到的深宵时段冲突，这样空有高速货运动车组，还是没有可用的线路。。。
更何况，高铁列车运行也会产生噪音问题，而这个很大程度上都是气动噪音，在目前对噪音管制越发严格的情况下，就算高铁线路能在深夜开放给货运动车组使用，也不一定能发挥到高速行驶的能力。。。