砍掉了一地鸡毛！

BBA的低端产品作为公司“下沉”战略的重要产品，这些入门级车型市场表现可谓是王小二过年，一年不如一年。

从2016年到2021年，大众汽车（代指普通汽车，非“大众”品牌）市场基本上停滞不前，预计到2031年几乎没有增长，而豪华车细分市场在同期预计会增加份额，年增长率在8%到14%之间。

消费者沙漏理论：经济不景气的时候，我们看见奢侈品/豪车商家销量持续上涨，拼多多等省钱经济的折扣店业绩大幅度增长，而中产阶级却消失了。以奔驰2022年为例，去年上半年奔驰在国内共交付超过35.58万辆新车，同比下跌了19%。而高端豪华车型却逆市增长——S级轿车销量同比增长13%，超高端品牌迈巴赫销量则同比增长了62%。

所以我们能看到，三大豪门开始清理门户，十几万买BBA的时代即将结束。一方面是实在卖不动，另一方面也是确实不赚钱了，战略意义自然也是越来越小。

就拿我熟悉的宝马1系来说，优惠力度已经在13万附近了。我相信大多数买宝马1系的客户，经过一段现实的爆锤之后，开始不指望这台车能给自己撑起多少门面。他们最终只会希望用这10几万的预算，去体验玩宝马的乐趣。很遗憾，宝马不是福利院，想要领略它操控的精髓，你的预算至少得30万起。身边一个女生早几年花22万的价格买了1系，发朋友圈炫耀，然后又不好意思晒整车，就发个方向盘和仪表，结果她不知道的是只有1系的仪表长那个样。

更有意思的现象是，大多数买BBA入门级车型的车主，买过来第一件事就是抠字，抠到只留一个标。所以，建议各位潜在的豪华车主们接受宣传的美好，忘记面子的重要。

资金充裕的话有谁会买入门级？问题是BBA入门级价钱是不贵，保养维修是真BBA水平。朋友间问起来你开什么车，也没见得多有面子，去4S保养维修，一看价目清单心里在滴血，又不好意思说我开BBA嫌价钱贵，入门级BBA可以买但毫无性价比，而恰恰买入门级说明消费水平还处在不得不在意性价比的水平。

有句调侃话：买BBA入门级的车主不光享受豪华标的面子，也能享受豪华车的保养价格。想想就是刺激。入门级BBA本身不是错，错的是国内版几乎只是空有名字的，譬如真正的A3跟国内的A3根本不是一个车，真的就是卖你个车标而已。甚至不只是入门级，国行版和海外版同名同姓不同芯的太多了，有些厂家就是这样赚你的钱，你还没得选。

对觉醒后的中国消费者而言，入门BBA不是村上的别墅，是北京十八环的厕所，而同价位的合资车才是村上的别墅。而汽车市场的诺基亚时刻已经到来，就像机械表遇到电子表一样，机械表并没有消失，它只会向奢侈品方向发展，燃油车同理，中低端车都是新能源，豪华车跑车会继续保持燃油。 ​

投资人邱国鹭曾说：宝马的利润大多数来自3系，而不是7系。真正高端车往往是入门级豪华车（轻奢品）容易放量，大概三四十万元，是个比较好的利润点，既有利润可赚又有量，单车净利润一万到两万也不是问题，这么看来BBA当下的丢车保帅之策，才是最符合常理且必须死守的利润红线区。

有朋友咨询我，说现在电车越来越多，会不会BBA的油车以后以极低价格处理？

我说不会。他就是砸了，烂了，0公里报废了也不会以低于豪华品牌C级车的市场价格便宜卖。

我朋友问为什么？

我说只要不便宜卖，BBA还是BBA，就算A6停产了也还是豪华C级车。电车来了，换个型号再上市电车就是了。

如果A6落地30万以内了，他以后的电车怎么定价？他还怎么说自己是豪华？他还怎么割韭菜？

奥迪、宝马和奔驰砍掉低端车型，都是因为被国产车低价高配战略给逼的没啥利润

BBA如果不砍掉低端车型，怎么维护自己一线豪华品牌的定位，怎么服务好权贵阶层

以前花个十几万买BBA，为了那个标为了面子狠狠心也就买了，但今年这种经济情况，大家收入都受了影响

消费者购车越来越理性

宝马的代表作和灵魂：纵置后驱+直列六缸+采埃孚8AT，而1系采用前置前驱+三缸机

奔驰A和B级：完全和豪华不沾边，1.3T的发动机+后悬挂采用扭力梁非独立悬挂，百公里加速10S，C级车1.5T卖30万（10.89万起步的奇瑞艾瑞泽8，1.6T的发动机+底盘采用独立悬挂）

没看到现在自己花钱买个奥迪A3，都有人在嘲讽买个标，似乎买BBA的低端车型的人不受待见

再加上国产车崛起，我十几万就可以入手一辆国产B级车，科技化配置、动力和空间都比你强

加上今年BBA为了走量清库存优惠9万上下，依然销量不佳，此时再不砍掉自己的低端不赚钱的车型更待何时？

除此之外，买BBA低端车型买了个标之后，售后3-5千保养又受不了，出事故维修费高了又承担不住，事儿还特多

买车时候爽利，售后保养花钱的时候抠抠搜搜，一点儿也没有豪华品牌车主的气质

再加上在电动化浪潮下，德系车起了个早，差点儿连晚集都没有捞到

刚最近的新闻报道，奥迪的CEO马库斯.杜斯曼因电动化成绩落后于竞争对手而下课

BBA的优势在于百年积淀的机械化供应链，而在中国电动化浪潮下迟迟船大难掉头，电动化改革始终落后

去年大众的电动改革家CEO 迪斯离职，很大功劳还得归属工会的影响力

像大众这种集团化公司秉承着西方的特有气质，一旦改革就裁人，大众想全面实现电汽化，首先的就要裁掉几万人的产业线

裁人后面就牵涉到工会，那就是各种闹事和游行就冒出来了，大众不改在电动化面前就是等死，改革就是立马下台走人，这意味欧洲企业只能多增加工作量，你是不能裁员不能减少就业

以欧洲车企混动举例，像发动机、离合器、变速箱这些区域是都不能动，只能增加就业岗位

所以欧洲车企在保留传统机械的同时，再增加电动化设备

p0位置的起动机啊，以前是个小功率的电机，那现在把功率做大，做成一个大号的电机，这其实就是咱们现在油车最厌恶的启停功能

P2位置放置一个电机，从目前效果来看有点一条龙，没电一条虫，说的就是P2电机在满电和馈电的实际用车情况

早几年的由于西方国家以环保大棒鼓吹碳减排，中国主动迎合西方发达国家环保响应，推出了全球最严格的国家排放政策

在汽车领域就是国六A和国六B排放标准，再加上双积分政策，直接就限制了BBA的大排量发动机的使用

BBA在政策限制下，纷纷开始阉割掉自己发动机功率，甚至奔驰C级采用1.5T的发动机来恶心人，因为你达不到国家要求的碳减排要求，就要付钱买积分

除此之外，咱们国内政策大力推行新能源政策，混动纯电超过50KM就可以享受绿牌的政策，为了享受国内新能源政策

BBA在不能阉割掉自己的传统机械的前提下，抛弃了落后的增程式技术路线，只能采用P2并联混动，采用配备一个单电机并联驱动车轮

但一个单电机，在加上没有改进自己的混动专用发动机和变速箱等部件，就是把油车的零部件直接套过来，就造成了整体的效率偏低，甚至还可能造成切换动力出现顿挫等情况

因为从纯电切换到发动机，二者的转速不同，如果离合器调的不好就很有可能出现顿挫

再加上车辆自重的增加，在电机缺电的情况下，BBA的插混车型油耗极高，油耗高到你怀疑加油机在偷油的程度