不会随大流只是一种典型公关策略，反倒是李总说“亚历山大”更能反映真相。

实际上在任何一个市场供给要大于消费需求的行业，厂商是缺乏选择权的。

厂商必然要充分结合整个行业消费状况，想尽办法让自己有活下来的可能性。

如果友商们全部都开始降价，那么理想维持高价定位就会显得曲高和寡，很容易失去市场份额。

毕竟这年头品牌信仰并不是很值钱。

所以只要情况合适，理想跟着友商走降价路线也可能是一种大概率的现实。

这也是李总为什么要说“亚历山大”，毕竟在供大于求的情况下，降价的结果最多不过是维持前些年的市场份额，代价则必然是企业利润下滑。

理想好歹今年开局还不错，隐约有着新势力扛把子身份，但即便如此也不能说自己就可以高枕无忧，接下来只要销量稍微有些下滑，亦或者新车型出现一些意想不到的暴雷事件……

都可能让大好的局面付之东流。

那么，为啥还要表态说不随大流呢？

这更多是一种公关层面的策略，想要维持住现有车主以及潜在消费者的信任。

举个例子，现在特斯拉依然是新能源汽车领域的老大，但受到市场竞争压力的影响，特斯拉选择多次降价，形成了一种对现有车主的“背刺”。

偶尔一下还行，次数多了呢？就可能给市场形成一种心理预期——它还会继续降价。

那么很多原本考虑购车的人，就可能要观望。至于说现有车主会不会被嘲讽“冤大头”之类就更不用提了。

这种现象其实不是新能源领域特有，燃油车某些二线豪华品牌就是这样子丢掉品牌价值的。

而理想作为诞生之日起就是瞄准高端市场的品牌，最忌讳将自身跟“便宜”挂钩。

高端品牌的口碑就是生命线。

所以是无论如何都不能在公关层面提及自己要降价卖便宜车的。

当然了，如果真的到了压力扛不住的时候，或许李总会采取一些“委婉”做法。

例如，推出中低端的新品牌，这样一方面可以降价出新车，一方面又维持住理想本身的品牌价值。

名字肯定不叫理想，至于是叫想耀还是红理，那就不是我们需要考虑的问题了。

李想谈特斯拉、比亚迪降价：车不是卖得越便宜越好，理想汽车不会“随大流”

尽管2023年以来的交付量一直领衔国内造车新势力，但理想汽车方面仍认为2023年“亚历山大”。

“以特斯拉为首的头部车企打起了价格战，让行业措手不及。”3月2日，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想在接受《每日经济新闻》记者采访时，谈到了特斯拉等车企的降价行为带来的影响，并认为降价不一定能帮助企业提升销量，但是可以打击别的企业。

事实上，理想汽车面临的压力还不止于此。“（去年）12月份透支了今年的销量，因为12月份面临两个情况，一方面是新能源车补贴的退坡，另一方面是燃油车购置税减半征收政策的取消。此外，我们还面临上海接下来不再给增程（电动车）发放牌照这一变化，原本应该属于今年一季度的销量，已集中在去年四季度（释放）了。”李想说。

数据显示，2022年12月，理想汽车在售车型L9和L8的交付量均过万辆，共交付新车超2.12万辆，而其中有1000多辆是上海用户提前购买的。

不过，即便面临多重压力，李想直言理想汽车不会“随大流”，也不会降价。

“进入关注市场份额的阶段”

在李想看来，很多时候产品并不是卖得越便宜越好，也不是卖得越贵越好。“你可以在每个级别里，很清楚地画出来一个（价格）曲线，其实从10万一直到25万，比亚迪的曲线都是画得最准确的，特斯拉调整完（价格）以后，也画得非常准了。”李想说。

据了解，理想汽车也正是严格按照价格曲线来构建整个产品体系的，包括此后推出的纯电系列产品也会按照此价格曲线来定价。李想认为：“如果我们把中型车卖到30多万，会卖不出去；如果我们把中大型SUV卖到20多万，我们也卖不出去。”

根据此前的消息，全尺寸的理想L9会坚守40万~50万元的价格区间；中大型的理想L8和理想L7会坚守30万~40万的价格区间；中型的理想L6和理想L5（非SUV形态）会坚守20万~30万的价格区间。

对于此后推出的纯电系列产品，李想透露其也会推出类似L系列的产品序列，满足20万~50万元价格区间家庭用户的需求。

“800V（充电平台）纯电产品没有那么贵，基本能做到和增程产品相同的价格。”李想说，“这主要得益于理想自研的碳化硅高压平台，再配合较好的风阻系数，可以让电池的成本继续大幅下降、效率可以显著提升。”

对于2023年，理想汽车CFO李铁称，理想汽车会进入开始关注市场份额的阶段。

在此前的2022年财报电话会上，李想表示，2023年公司将挑战拿下国内30万~50万元价格区间豪华SUV市场20%的市场份额。

具体来看，李想预计2023年该细分市场规模会在140万~150万辆之间。这也意味着，理想汽车将冲击年销30万辆，较2022年增长125%。数据显示，理想汽车预计今年一季度的交付量在5.2万~5.5万辆，今年后三个季度预计交付至少24.5万辆汽车。

而对于市场份额扩充的规划，李想表示，希望2027年公司能在20万元以上的乘用车市场占据35%的市场份额。

今年有望达到千亿收入规模

此外，李想判断，2023年理想汽车将进入全新的成长期，公司有望正式达到千亿收入规模。“要成为留在‘牌桌上’的新能源车企，至少需要几千亿元的收入，要成为头部，则要达到上万亿元。”李想直言。

“随着新车销量的增加，每个季度还在产生现金流。（但是）因为还要投工厂，投研发，（所以需要将）这两个减掉。如果（现金流）还一直是正的，那就是说市场不管怎么变动，能不能融资，我们都不害怕，因为至少自己有‘造血’的能力。”李铁说。

据了解，自理想汽车IPO以来，其在12个季度的财报中，仅有2022年第三季度的自由现金流为负。对此，理想汽车方面称，彼时其处于理想ONE EOP（End of Production，生产结束）的阶段。

毛利率方面，理想汽车2022年第四季度毛利率回归健康，达到20.2%，全年毛利率达到19.4%。理想汽车方面称，毛利率的减少主要是车辆毛利率减少所致。

回到车的角度，作为一个智能电动车企业，我们认为健康的毛利率门槛是20%，研发费用投入需要基本在10%以上，销售管理费用如果做得非常好，也需要7%~8%。同时还要承担一定的风险，还有资本投入、工厂建设等，所以我们认为20%的毛利率是健康的。”李想说。

李想表示，目前特斯拉的毛利率超过20%，而比亚迪的毛利率也已超过了20%。“比亚迪的销售网络并不是直营的，如果把经销商费用一起算进来，比亚迪产品的毛利率也是超过20%的。”

理想汽车方面认为，20%的毛利率不仅是健康的，同时也是投入研发的基础。在研发方面，理想汽车将其分为三层：产品研发、平台化研发和系统的研发。据悉，智能AI自研是理想汽车2023年的工作重点。

值得一提的是，理想汽车此前公布了智能驾驶技术最新进展，并宣布将于今年第四季度在理想AD Max上开放城市NOA（领航辅助驾驶功能）的早鸟用户内测。

“今年的一个现象是，所有（使用）Orin计算平台的企业基本都会在四季度交付城市NOA。我自己觉得到今年年底，大部分头部企业能够达到2011年底特斯拉的水平，到2024年能达到2023年初特斯拉在北美的水平。”李想认为，对于中高端车型而言，智能汽车的时代将会在2024年出现。

记者|孙磊

编辑|裴健如 何小桃 易启江

校对|王月龙

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一：

一些可以复制，可以超越的产品。

会随着时代的发展，科学技术的迭代更新，他的价码也会自然而然的更替——降价

二：

一些不可复制，没有办法超越的产品。

会随着时代的发展，岁月的累积，年份的久远，

价码自然而然的也会更新——上涨

三：所谓的理想汽车不《会随大流》，只要你特立独行到物以稀为贵的————绝无仅有、且一直一直的独领风骚不会被同行所超越，

大众的眼光还是很喜欢聚焦于冠军头上的光环的。

趋势不会以某个人的意志为转移，你或许可以蔚然不动，但无法阻止他人的崛起。

汽车行业属于重资产，理想蔚来小鹏目前的体量，以及销售量都不足以实现全面盈利。

如何活下去？这是今年这些车企不得不思考的。

我个人虽然也反对做赔本赚吆喝的生意，毕竟这种生意不长久。但是别家车企都在努力降本增效，降低产品售价以求赢得更大的市场的时候，理想汽车虽然坚持小而美，但免不了会被边缘化。

在曾经的手机市场，珠海的小厂魅族，曾被誉为中国的苹果，企业坚持走小而美的路线，魅族的老板黄章，也是一样具有个性鲜明的人物，做手机绝对不随大流。

市场毕竟是残酷的，去年魅族卖身给吉利汽车。

理想汽车目前的定位是30万级以上的豪华家用SUV，前期使用的增程技术也是一直饱受质疑，被很多大佬比喻为脱裤子放p，但总还是有市场的细分消费人群，贡献出了月销过万的成绩，短期内看是稳住了。

但我始终觉得，往汽车里面塞冰箱，洗衣机，KTV，是不是把路走歪了？

以前燃油车时代一讲到车，总会要提及三大件，并且三大件一直都是日系的法宝，这在很多消费者心中形成的固有认知。

现在新能源汽车不拼三大件了，难道不应该拼三电技术么？

汽车作为工业消费品，也一定是一分钱一分货，理想汽车能够做到销量过万，肯定还是得到部分消费者认可的。

只不过，认可的消费者能不能持续变多？这是一个值得时间考验的变数。

特斯拉是有强烈鲜明先进的使命感和企业，仅此一点就已经超越了所有企业。即“加速世界向可持续能源转变”，最终实马斯克的个人人生使命“拯救地球”。

所以特斯拉降价是宏大使命推动的行为。

而国内那些新能源汽车企业就谁说了，他们在精神上不足，物质上也不足。

显然，胜负和差距十分明显。