在刚刚结束的2019法国巴黎航展上，空中客车公司正式向外界正式发布了A321XLR项目，并计划于2023年将此款飞机正式投入市场。根据发布的性能数据，可以说作为A320系列最新一代机型，A321XLR的推出，准确把握了目前市场的痛点，也很有希望成为空客未来一款革命性的产品。今天，就来说说个人对这款飞机的一点思考。

没有最远（Max），只有更远（Xtra Long Range）

A320XLR从名称来看继承了近年来空客家族的优良传统，与A350-900ULR有着异曲同工的设计思路，都是在相对成熟的现有机型基础上，进一步提升产品性能潜力，以最小的研发改进成本，开拓更为广阔的市场。A320XLR的航程达到了创记录的4,700nm（8,700km），当之无愧将成为目前世界上飞行航程最远的单通道飞机。

再过几年，很多人也许就有机会体验到连续乘坐8个小时单通道飞机会是怎样的感受？也许这是一件较为辛苦的体验。但对于民用航空市场，尤其是准入门槛颇高的洲际航线，A320XLR可能将会带来一场革命性的变革。

在谈产品革命性之前，我们先来看看这款机型的特点及如何做到如此极限的航程。

A320家族一共有三种整体尺寸类似的延程机型，分别为A321、A321LR以及本次推出的A321XLR

首先，A321XLR与LR最大的不同便是XLR在机身内部增加了用于增大航程的油箱Rear Centre Tank与Additional Centre Tank。进而在配合空客近年来引以为豪的NEO (New Engine Option) 后，可以实现15%的航程增幅。

A321LR已经于2018年12月获得EASA与FAA的许可推向市场。有航司已目前已将其投放在跨大西洋航线中运营。可以说，A320系列机型的开发工作一步步正按照空客所预想的方向顺利推进。

（Source: Airbus Website）

更为神奇的是，未来A321XLR所配置的三个additional tank还可以根据航司的航线需要，进行拆卸。如果实际执行的航线不需要如此长的航程，可以将油箱拆掉，以进一步增大货仓容量（在最大航程的情况下，该机型需要牺牲货仓的运载能力，只能托运乘客的行李）。不得不说，这真是以客户需求为出发点，对航司特别贴心的一点考虑。

其实从技术层面上来说，采用增加油箱的方式提供更远的飞行距离看似简单。实际上由于增大了飞机的起飞重量（A340-500当年执飞世界最长航线时，所装载的航油重量是旅客重量的近10倍），对于飞机结构、起落架都需要经过额外的结构强化，所需要完成的测试工作不亚于一架新飞机的研发。但可喜的是，从这次公布的数据来看，此款机型并未减少A321原有的载客人数，从而进一步提升了该机型的整体竞争力。

A321XLR,一款革命性的产品

下面正式讲下，为什么我认为这可能会是一款革命性的产品？

1. 完美契合跨大西洋航线的巨大市场需求

A321XLR着眼于全世界盈利水平和客运需求最高的跨大西洋航线市场，为美东进一步直飞深入欧洲内部城市提供可能。对于8,700km的航程，航空公司将有机会采用单通道客机开辟纽约至米兰、法兰克福的航线，亦或是为美国东海岸各城市实现单通道飞往伦敦、巴黎等欧洲一线提供机会，最终实现美国东海岸与欧洲的双向村村通。如此一来， 乘客将有机会更便捷地从家门口直达欧洲目的地，省去很多中转需要。这对于目前的枢纽航空模式也将产生极大的冲击。

2. 利用时间差，空客进入一个短期内缺乏竞品的市场

空客这款产品明显是针对波音所谓的Midsize飞机市场。从现有的A321XLR可能的竞争对手来看，一个是波音已经投放市场数十年之久的757机型，另一个是未来打算取代757的797系列机型。

• 波音757 作为一款于1983年推向市场的机型，757可谓是一代经典，也是中国民航较早引进的一批波音系列机型。虽然座位数与A321XLR相当，但较短的航程（最大航程7,590km）以及数十年的机龄，也确实会让人发出“廉颇老矣，尚能饭否”的感慨，自然也很难能与即将推出的321XLR形成真正的竞争。 空客声称，新款飞机较之竞品757能够实现30%单座位载客成本的下降，再加上越来越严苛的欧洲二氧化碳排放要求，这些优点对于航空公司来说无疑具有巨大的吸引力。而且从安全性上来看，757随着年龄的增大，从全世界范围来看，也都在纷纷退出客运市场，改装转为航空货运飞行。

• 波音797 作为波音替代757机型的下一代产品，其产品设计及标准很可能将会延续现有787Dreamliner的成功经验，开发出一款较之787小一号的单通道飞机，这才是A321XLR未来最大的竞争对手。作为一个拥有潜在4,000架飞机需求的Midsize市场，波音自然不会轻言放弃，只是开发进度确实让人着急。而且从机型开发思路来看，波音是按照一款全新机型打造，而非在现有737MAX基础上改进研发797项目，因此所需要的资金投入与时间成本显然比A321XLR更为巨大。 而且近期737MAX停飞事件（具体可参见《关于波音737MAX停飞事件的责任、赔偿分析与思考》），又让波音在各项产品上都相对谨慎，也确实放慢了797的研发进度。有消息称，波音原本打算在本次巴黎航展发布这一新机型的开发计划，但鉴于保障安全成为了波音近期的最大任务，现在也确实不是个较为合适的时机，所以我们也无从知晓797飞机的具体性能数据与产品定位。让空客在这个市场捷足先登，对于波音来说，也是个无奈之选。

3. 填补亚太地区同类市场的空白

一款机型的成功，光满足欧美航线远远不够的，作为未来增长潜力最大的亚太市场，也迫切需要这样一款长距离的单通道飞机鼓舞士气。

近年来，中国出现了一波二线城市开辟国际航线的热潮，我觉得尽管争议不断，但这确实是一个两厢情愿，一拍即合的买卖，所谓存在即合理。一方面，政府需要通过国际航线加大所在城市的国际影响力，提升城市地位与形象。另一方面，作为现有体制下无法拿到一线城市核心航线资源的广大航司来说，尽管会出现“运椅子”不符合市场规律的怪现象，但拿着政府补贴，提高飞机运营效率也是最为现实的选择。A320XLR的出现，可以说为这种内地二三线城市国际航线的发展提供了新的思路。

国际航线（尤其洲际航线）在目前往往意味着需要更远航程的飞机执飞，自从波音757因机龄原因逐步退出中国市场以来，实际上长距离国际航线中，空客A330和波音787就成为航司仅有的选择。其实面对不断饱和的航空市场，想找到新的增长点，航司在拿着手中的飞机开辟航线时，也都有着不小的“续航里程”焦虑。举个最典型的例子，东海航空在2018年开通深圳-达尔文航线时，据说就是市场人员拿着地图以深圳为圆心，以机队新引进的波音737-800的航程为半径，找寻下该范围边缘还有哪些尚未开发的又有补贴优势的航点，最终在波音的技术支持下，开通了这一条单程5.5小时的洲际航线。

而且内地二线城市由于经济体量和辐射能力有限，无论是飞国际一线还是欧美澳的村村通，都面临着初期客源不足的压力。在频率已经降低到一周一到两班的情况下，也很难填满300余座的客舱。这样的航线在补贴结束之时，能否持续维持运营，也是外界对补贴效果最大的质疑。但对于航线刚需的消费者而言，也确实获得了实惠（成渝常年三四千人民币往返纽约，还要啥自行车）。

（Source: 民航资源网）

未来如果有了A320XLR这种新选择，至少中国东南部二线城市的澳新航线、中东航线或者一线飞澳新的村村通，都有机会通过使用更小的飞机执飞，提升载客率，以此进一步保证航线的盈利水平，运行较好的航线，甚至可以通过此方式提升航班密度，更加方便乘客出行，达到物尽其用的效果。

从某种程度上看，A321XLR甚至可以说是一款为中国内地地方政府提升城市国际影响力而量身打造的“定制版”机型。我相信，内地不少航司也正评估是否可考虑将手上现有的A320订单部分转换升级为A321XLR。

4. 为廉价航空发展提供新动力

相信像亚航这样全A320机队的廉价航司看到A321XLR的推出肯定会兴奋不已。这意味着可以在充分利用现有机务、维修保障，机组的前提下，以最小成本进一步开拓廉航的市场。而且对于机场各项飞机运行费用来说，单通道飞机因为有着先天的成本优势，较低的起降条件限制，对于廉航这种四面开花的策略来说再适合不过了。

A321XLR拥有更大的载客量和更远的航程，正好可以和A320大小搭配完成一记组合拳。而且，A321在多舱布局下，又可以让廉价航空们染指利润最为可观的两舱市场。从乘客体验上，也意味着所有人都能更为快速地值机与登机，何乐而不为呢。

5. 打开窄体机高端商务市场的潜力

一般来说，如果飞行时间在2-3小时内的航段，商务舱的优势除了更好的餐食和服务，确实很难说对乘客有其他较强的吸引力。这也是为什么如今有越来越多的航司在减少窄体机头等舱的位置数量。但是，如果航程超过5小时则会是另一番景象，对乘坐舒适性的需求会大大增加，更何况A321XLR可达连续飞行8个小时。

在中长途刚需商务市场中，由于单座成本的下降，更大的商务舱布局或者窄体机全商务舱布局都将可能在市场上出现。技术的进步确实使得新的市场机会得以出现。想一想，一架搭载着70余名乘客的全商务舱窄体机执飞跨洋航程，会是怎一番体验。

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