只要和地铁沾边，哪怕是郊区三不沾（无学校、无商业、无医院）的土地，也可以堂而皇之地挂个“地铁盘”的名义卖个好价钱，开发成高密度高容积率楼盘。

说白了，这就是因为新市民群体暂时用不到教育，背了房贷也没那么多心思在消费上，年龄比较年轻身体也暂时没出问题，但上班通勤可是刚需。而且如果有了地铁，很多年轻的新市民还可以省下买车的钱。

所以说，地铁站，甚至仅仅是地铁规划，都是可以将郊区地块、无人地块变废为宝、点石成金的。

先前有关部门难道不知道地方上的这一套玩法吗？当然知道，但主动的城镇化进程还在持续，城市还在向外扩张，所以这么做并不会带来太多的代价。

一个典型案例，是几年前有外媒拍摄了一张“一片荒地中的地铁站”，而几年后主流媒体从类似角度也拍了一张照片，显示地铁站出口附近已经是建成的城市，以此作为对“荒地”的回应。

所以，虽然不那么光明正大，但以前从上到下都默认、甚至是变相支持地铁往无人的郊区延伸这个玩法。

为什么我说是变相支持？

因为过去长期以来考察一个城市能否（继续）建设地铁的依据，除了GDP和财政收入指标，关键的就是（预测）客流强度。

新审批地铁的城市就不说了，预测客流强度是算出来的；如果是续建地铁城市，客流强度虽然是实际值，但也完全是可以通过一些手段“提高”的，比如免费乘坐，比如取消部分重合的公交线路迫使居民转乘地铁。

而现在的问题，是地铁建设的标准越来越高、费用越来越贵，地下线路每公里的造价可以达到10-12亿元。同时，楼市却出现深度调整，郊区的土地却没有那么好出让了，连北京五环外都放开限购，何况其他城市呢？

所以现在往无人的郊区建地铁、拉动土地出让金的玩法，已经随着土地出让金与地铁成本的此消彼长而难以为继，相关部门自然会叫停这样的玩法，结果就是把指标从更容易拉高的客流强度替换为更刚性的附近区域人口密度。

即使是二线城市的建成区（当然，这里必然包括了一些工业区），平均人口密度也很难达到1.5万每平方公里。所以在新的标准下，符合条件的线路，必然只能主要途径成熟的建成区，周围一定没有多少可供出让的空地。

如果说先前客流强度的标准，还有一定的地方可以不自量力强行上马地铁新线导致财政亏损的漏洞，那么新的人口密度的标准就是从根本上叫停了绝大多数地区的地铁扩张的计划——

它明示地方，要么停止把地铁修到郊区的计划，要么就建设纯粹的市区线路、纯粹造福市民——显然后者是绝大多数城市不愿承受、也根本承受不起的。

说白了就是，现在饺子都没了，自然也就用不着端上那碟醋了。

看到有人对人口密度进行了以行政区为单位的统计。实际上，目前有很多方法能够给出人口在城市内部的具体空间分布。尽管仍然是以统计数据为基础，准确度也有限，但是至少可以很直观地看出哪里的人口密度高于1.5万人/平方千米。

下面放一些中国内地主要城市的人口密度图。数据来源^[1],该数据基于第七次人口普查。底图来自高德。红色区域为人口密度高于1.5万人/平方千米的区域。都是草图，没有控制比例尺不变。

参考

1. ^https://doi.org/10.5194/essd-16-3705-2024

然而，假设现阶段轨道交通综合成本为每公里10亿元，按深惠城际线惠州段45公里、深大城际线惠州段15公里、深圳地铁14号线惠州段10公里计算，粗算总投资也不过700亿元。

再看惠州境内的高速公路建设：惠州半岛高速公路约120亿元，惠霞高速公路约250亿元，广惠高速公路扩建至少300亿元打底，惠坪高速公路约100亿元，粗算总投资至少770亿元。值得一提的是，以上高速公路都是双向六车道至八车道，维护成本可不低，且以上线路要么穿越荒山野岭，要么已有日常运力富裕的平行线。

特大城市的远郊区，房地产已经苟延残喘了。比如深圳坪山区，它的处境早就不是地铁能拯救的。对于预算充足人群，直接买龙岗区更近市区。对于预算不足的，直接退一步买惠阳区的房子，虽然每天通勤辛苦或只能周末通勤，但那里的房价阶段性跌倒白菜价了，几千块一平方大户型任你挑，且近两三年人口还在流入、配套还加速完善，一家老少全安排妥当，要是快速轨道交通真修过去，那坪山区的库存房子恐怕要彻底倒贴钱贱卖。更要命的还有这方面：特大城市远郊区通常是各种不吉利场所的聚居地，殡仪馆、公墓园、缝纫机、重工厂（如汽车厂）、垃圾填埋场等夯布浪唱不利因素全部蜂拥而至，影响风水，有的远郊住宅竟然还是超高层。建设轨道交通，无异于隔壁区或其它城市更优质的房产宣判特大城市远郊区房产的死刑立即执行。

等新能源汽车在城市道路上水泄不通到极致时，再被迫建轨道交通，施工期间的拥堵会更加感人。