问题已经讨论几天了，很多人还在单纯就指标谈指标，其实这个要求的意图非常简单，就是变相地叫停绝大多数地区的地铁扩张。
一个公开的秘密，就是先前各地的地铁建设实际上就是一碟昂贵的醋，为的是吃到一盘更昂贵的饺子——那就是房地产。
只要和地铁沾边，哪怕是郊区三不沾（无学校、无商业、无医院）的土地，也可以堂而皇之地挂个“地铁盘”的名义卖个好价钱，开发成高密度高容积率楼盘。
说白了，这就是因为新市民群体暂时用不到教育，背了房贷也没那么多心思在消费上，年龄比较年轻身体也暂时没出问题，但上班通勤可是刚需。而且如果有了地铁，很多年轻的新市民还可以省下买车的钱。
所以说，地铁站，甚至仅仅是地铁规划，都是可以将郊区地块、无人地块变废为宝、点石成金的。
先前有关部门难道不知道地方上的这一套玩法吗？当然知道，但主动的城镇化进程还在持续，城市还在向外扩张，所以这么做并不会带来太多的代价。
一个典型案例，是几年前有外媒拍摄了一张“一片荒地中的地铁站”，而几年后主流媒体从类似角度也拍了一张照片，显示地铁站出口附近已经是建成的城市，以此作为对“荒地”的回应。
所以，虽然不那么光明正大，但以前从上到下都默认、甚至是变相支持地铁往无人的郊区延伸这个玩法。
为什么我说是变相支持？
因为过去长期以来考察一个城市能否（继续）建设地铁的依据，除了GDP和财政收入指标，关键的就是（预测）客流强度。
新审批地铁的城市就不说了，预测客流强度是算出来的；如果是续建地铁城市，客流强度虽然是实际值，但也完全是可以通过一些手段“提高”的，比如免费乘坐，比如取消部分重合的公交线路迫使居民转乘地铁。
而现在的问题，是地铁建设的标准越来越高、费用越来越贵，地下线路每公里的造价可以达到10-12亿元。同时，楼市却出现深度调整，郊区的土地却没有那么好出让了，连北京五环外都放开限购，何况其他城市呢？
所以现在往无人的郊区建地铁、拉动土地出让金的玩法，已经随着土地出让金与地铁成本的此消彼长而难以为继，相关部门自然会叫停这样的玩法，结果就是把指标从更容易拉高的客流强度替换为更刚性的附近区域人口密度。
即使是二线城市的建成区（当然，这里必然包括了一些工业区），平均人口密度也很难达到1.5万每平方公里。所以在新的标准下，符合条件的线路，必然只能主要途径成熟的建成区，周围一定没有多少可供出让的空地。
如果说先前客流强度的标准，还有一定的地方可以不自量力强行上马地铁新线导致财政亏损的漏洞，那么新的人口密度的标准就是从根本上叫停了绝大多数地区的地铁扩张的计划——
它明示地方，要么停止把地铁修到郊区的计划，要么就建设纯粹的市区线路、纯粹造福市民——显然后者是绝大多数城市不愿承受、也根本承受不起的。
说白了就是，现在饺子都没了，自然也就用不着端上那碟醋了。