都在看L3，实际关键是这个

智能网联汽车这才是关键，才是下一步的重点

现在阶段的智能驾驶汽车基本属于单打独斗，就是依赖汽车自身的传感器、自身的芯片、自身的软件进行控制，这就相当于电脑单机了

以后是智能联网汽车是车辆与外部节点实现信息共享和协同控制

相当于每个汽车是其中一个节点，和外部的各种传感器，各种设备互联、包括卫星等等，以后就是整个城市的汽车信息共享，协同控制

比如你这辆车感知的范围以外路况到底是什么样的

这才是未来真正自动驾驶的方向

那就是阿汤哥少数派报告里的那样了

我估计以后国家要整个车联网平台

---

我看评论里有些哥们理解能力堪忧啊

汽车智能联网是指可以通过联网获取更多信息，有助于汽车判断，并不代表汽车本身离开了网络无法自主判断，就无法开动了

比如联网后，可以知道更多城市路况信息，比如你无法探测到的前方的路况，你要经过的路段的路况，有没有堵车，或者有没有发生交通事故等等，提供给你汽车更多的信息，有助于你判断。

广域感知，整个城市的交通状况都在这个网络感知体系中，然后通过联网提供给单个汽车数据信息，就好比以前是单兵作战，现在是协同作战

并不是所谓的离开网络汽车就不能开了

什么理解能力啊

---

我看好多人还是不理解，举个例子，比如某高速公路摄像头全覆盖，假若这路上发某地生了交通事故。

以后就可以通过车联网，实时的把信息发给在这条路上的车，汽车就可以提前做出反应，而不用先现在一样，非要等离近了，在汽车本身的感应器感应到的范围才能做出判断

许多人还不理解这个意义所在，比如经常发生的高速公路连环追尾的交通事故

比如9月6号的兰州的连环追尾15人死亡、45人受伤（也就一个星期前）

假若真能做到全路况感知，车联网，这类的事故就可以避免，比如这种连环追尾，就是因为前面发生了交通事故后车不知道，等开到近前才发现已经来不及刹车

如果车联网，道路实时监控感知到了，及时提醒该路段的车提前减速就可以避免这类事故的发生

---

又比如2024年5月1日梅大高速塌方死52人

如果实时监控，然后通过车联网及时通知这路段上的车辆，想来也不会造车这么多伤亡，这次上伤亡严重就是许多车不知道前面的路塌了，直接冲了下去

---

真正搞好这个了，那真是功德无量的

我搞刑法的

我举双手赞同L3尽快落地，不怕死的车企纷纷生产L3级智驾车辆，

前提是L3级智驾在被允许开启时开启之后造成的所有车辆主责/全责事故都由车辆制造企业承担。

知道现在L2级辅助驾驶在法律上有多bug吗？

一方面技术目的是让人少盯着车辆，能轻松点，一方面实际效果恰恰需要驾驶员像看着别人开自己车一样小心谨慎最好一点都不要放松，否则别说是事故前主动退出辅助驾驶，只要发生事故一切驾驶行为可都算做司机本人行为，车企在法律上摘得干干净净。

作为车主，花高价接盘电动车竞争带来的成本（智驾设备软件成本），用的话想不出事就必须投入高注意力，不怕出事就要承担高法律风险，不用的话智驾成本又必须承担，可谓是鸡肋必须吃，吃了还必须为鸡肋买单，纯纯属于给电动车的智能化自掏腰包添砖加瓦了。

现在你告诉我L3马上就要来了，作为车主难道不是终于可以扬眉吐气了吗？！

不过，作为每天开车只要遇到萝卜都要被气得半死的车主来说，L2都没玩透的这些车企，一个文件下来就能迅速开窍实现技术突破跑步进入L3时代了？

遥遥领先和远远超越可不是只要嘴上喊了就真的能有的哦。

顺便说说L3事故责任的划分问题。

民事责任和行政责任不用说，车企赔钱就好，保险公司要看保险怎么买。

刑事责任上，如果车企明知车辆存在不具备完全避免主责/全责事故的智驾能力，因为主责/全责驾驶行为切明确违反了相关交规，导致他人重伤死亡等事故发生时，开启L3驾驶的车主，会被认为有意识的“工具”，即车企成立交通肇事罪的间接正犯。一般来说该罪是处罚不了单位的，因此有改法或者立法必要性。如果没改法或者立法，车企的主要责任人是真的能进去的（超期待，看谁还口无遮拦）