古人在土路基上投资太少，又没有高强度的路面材料，所以只要走的人多，道路都会崩溃。

道路铺在地面上，你不应该把它看做原始地面的“皮”，而是应该看做在柔软土壤上，保持相对硬度的“桥”。比真正的石桥要软，但比周围的自然状态土壤要“硬”，才能承受踩踏，不至于整体下沉。

看下面最简单的示意图，受压的地方，上表面接触车辆，要坚固耐磨。下面要把压力分散成拉力，要有韧性和内聚力。

换到“悬浮”于土壤顶部的一条路，就是路面要局部强，路基要能大范围内分散拉力。但什么是路面，什么是路基，道路专业的定义和普通人的理解可能不太一样。这里借用我9年前的回答：

如图，普通人认定的“路面”，可能只包括顶部的的“面层”，甚至可能只是最高处几厘米的“上面层”。实际上，直到下面的级配碎石层，都属于路面，在高等级公路中，总厚度可以达到1-2米。再下面才是泥土填筑的路基。注意路面中的“基层”不是路基，而是路面的一部分。下面这张图展示的全部结构，都属于路面。

古代车辆对地面的压力，当然远远小于当代车辆。但问题是古代没有橡胶，车轮是硬木以及硬木包铁，对地面的压强，并不比当代的车辆小太多。然后再看我当时的回答：

如果没有能承受拉力的坚固路面（注意不是面层），直接把压力施加在松软的土路基上（显然不能承受拉力），道路会迅速被压跨，在一场雨后变成烂泥。只有路面足够厚，才能保证压力分散在很大的面积，整体性地压向路基，不至于导致路基局部受压，土方流失。甚至可以说，路面就是用来承担横向拉力的结构。路面既然承担这个职能，迟早会被内部压力扯出坑洞。

这里你就发现问题了。

首先中国古代筑路，不会像现代一样，平地筑路，也要修几米厚的路基。秦始皇驰道能筑几十厘米厚的路基，就已经算不错了。所以压力还没分散，就已经进入下面的自然土壤。在自然承载力一般的地方，很快就会出大坑。

其次中国古代筑路，不会像现代一样，用沥青、水泥和掺入受拉材料（钢筋到石灰，麻刀）的土做路面。这些高级材料在古代只有盖房子才可能用。所以路面遇到一次重车颠簸，或者一头牛马的跳跃，很快就要出小坑。

有坑的地方就会积水， 而对于土质路面来说，积水就等于降低强度，制造恶性循环——积水——破坏——积更多的水——导致很多的夯土松散……几个回合下来路面就完蛋了。

这一点对于现代道路也是成立的：

当然，你会问。整个路面都受压，为什么不是整个路面一起坏掉呢？因为汽车会振动，荷载不是一成不变地施加于路面：

路面的破坏是“自增殖”的，一旦某处道路出现微小破坏，此处的颠簸就会增加，破坏就会越来越大，所以，初始冲击的微小差异决定了破损会集中在少数路段，形成大坑。

最后，液体对道路的冲击也不可忽视，因为道路表面有很多孔隙。孔隙充满水的时候被车轮碾压，会对孔隙内部施加几百甚至几千个大气压的瞬间冲击，这会导致表层的孔隙越来越大，受冲击的路面石子剥落，从而形成路面破损。

但是，现代道路毕竟有强大的路面和以米计算厚度的路基，也能埋入透水层预控路基含水量，所以能顶很久。古代的土路么……

我80年代对泥土道路的通行能力还是有记忆的，北方的雨后，道路倒也不是完全变成泥坑。而是隔几十米有一处大泥坑，不算深，但也有半尺积水，直径四五米，导致汽车和马车的车轮在大面积的泥巴里打滑。三五米的范围内总有一处小泥坑，深一些，直径几十厘米，导致自行车和手推车卡在里面。所谓“泥淖没膝”，不是整条道路的状态，但一定是绕不过的地貌。

后来学了道路工程，知道大坑的原因是路基含水量高，小坑的问题是路面强度差。但只要用泥土筑路，而且没有现代材料力学支持，就一定会出类似的问题。当时有句话是“多年大路淌成河”，意思就是在农业地区穿行的大路，最后因为泥泞和扬尘，会不断凹陷，最终成为河沟，大路自然漂移到平行路线上，隔百十年再漂移回来。如果你仔细研究县志，就能发现传统路线在垭口之外的波动周期。

当代筑路，综合造价和使用效果之后，工程师最理想的状态是“强基弱面”，就是用足够厚的路基分散承担压力。路面倒是少花点钱，随破随补，补的多的地方正好暴露弱点，不用全面返修，长期的使用性价比最好。

而综合了预算和政绩标准之后，地方官员的理想状态是“弱基强面”，路面必须在任期内看着漂亮，路基弱一些，很快彻底翻修，那是下一任的事情。

但无论路基路面是“强”还是“弱”，现代的下限都是古代的上限，至少是古代中国的上限。只有罗马那种文明，借助内海运输降低材料成本，还有天然水泥（火山灰），才能在古代社会的城市之外修一点符合科学原理的道路——材料成本低意味着路面可以硬化；有天然水泥意味着路基可以加强。至于其他文明，主要文明区是远离海洋和运河的内陆农业平原，几乎找不到暴雨之后还能通行的道路。

（为了简化讨论，这里忽略了路基排水和路面排水设计，对于中国古代来说，那都是太奢侈的想法）

真就岁月史书了？

你随便找一个在农村生活过的人，问问都知道了，不用古代，我小时候就走过。

中间这两条沟叫车辙，南辕北辙的辙，图里这个是比较保守的。

我小时候和小朋友玩枪战，可以躲在后面当掩体，你说多高？

骑自行车的时候，车辙会挡住脚蹬子。

如果下点雨，还能养鱼，我小时候就在这水坑边上玩的不亦乐乎。

这不是古代，这就是现代的农村。

上面三张图，无论再不堪，都是现代工程，有人定期维护，有坑坑包包，拖拉机拉点土就搞定了。

古代那生产力，修路动员上千人，劳民伤财，几十年都不修一次。

泥土路时间长不维护，就会变成一条浅沟。

看看这几幅2025年7月末河北知友发的照片，“东大”今日某些地方的道路还这个样子，就不难想象古代的道路为什么那么“脆弱”了。必须申明：古驿道“泥淖没膝”的并非所有路段，绝大多数路段还是能正常行驶的。

土路，架不住窄薄的铁皮木车轱辘往复碾压。

土路，架不住窄薄的铁皮木车轱辘往复碾压。“泥淖没膝”的路段，多在城区或村镇，车辆往来频繁的路段。

我打小就困惑：为什么好多地方的路 都是城市村镇的最低处？ 下点雨就汪水，雨大点儿就成了河道？何以至此？

直到1969年回老家才有点懵懂：看邻居家批了宅基地，先请假拉土垫地基好多天，起码高出地平面1米 ， 才打地基盖房子。街道两边的房子都高出街道几尺，下雨街道自然就成了河。

萧红《呼兰河传》写他老家 街道中的大泥潭都能淹死马！呼兰 当年可是 黑龙江将军府的驻地 ，一度曾是黑龙江省政治经济文化中心！

“其余的也和东二道街一样，灰秃秃的，若有车马走过，则烟尘滚滚，下了雨满地是泥。

而且东二道街上有大泥坑一个，五六尺深。不下雨那泥浆好像粥一样，下了雨，这泥坑就变成河了,附近的人家，就要吃它的苦头，冲了人家里满满是泥，等坑水一落了去，天一晴了，被太阳一晒，出来很多蚊子飞到附近的人家去。同时那泥坑也就越晒越纯净，好像要从那泥坑里边提炼出点什么来似的。若是一个月以上不下雨，那大泥坑的质度更纯了，水分完全被蒸发走了，那里边的泥，又黏又黑，比粥锅潋糊，比浆糊还黏。好像炼胶的大锅似的，黑糊糊的、油亮亮的，哪怕苍蝇蚊子从那里一飞也要黏住的。

小燕子是很喜欢水的，有时误飞到这泥坑上来，用翅子点着水，看起来很危险，差一点没

有被泥坑陷害了它，差一点没有被粘住，赶快地头也不回地飞跑了。

若是一匹马，那就不然了，非粘住不可。不仅仅是粘住，而且把它陷进去，马在那里边滚着、挣扎着，挣扎了一-会，没有了力气那马就躺下了。一躺下那就很危险，很有致命的可能。

但是这种时候不很多，很少有人牵着马或是拉着车子来冒这种险。这大泥坑出乱子的时候，多半是在旱年，若两三个月不下雨这泥坑子才到了真正危险的时候。在表面上看来，似乎是越下雨越坏，一下了雨好像小河似的了，该多么危险，有一丈来

深,人掉下去也要没顶的。

其实不然，呼兰河这城里的人没有这么傻，他们都晓得这个坑是很

厉害的，没有一个人敢有这样大的胆子牵着马从这泥坑上过。-《呼兰河传》

一种是高处，路基相对硬，会有一层薄泥，我们当地管这种叫滑屎路，充满了那种掉进裤裆里不是屎也是屎的泥。不过好歹还能走，大不了找些石头之类垫一垫。

一种是低处，变成泥坑，半泥半水。夏天雨水多的时候还有青蛙产卵。这种基本就没法走了，只能在旁边再开一段路出来。

现在这种路很少见，人流量大的路都硬化了，人流量小的会长草，或者是不容易积水的山路。估计只能在又偏僻又是平原地方才能找到这种路。

确实很脆弱！有清朝末期时相关的照片为证：

上面的照片及其文字解说摘自于《北京日报》2013年12月10日那一期上的《日本摄影师的北京写真》。拍摄者是清末、民初北京的外资影楼“山本写真馆”的老板山本赞七郎，请注意拍摄的时间是八国联军侵华的前一年。他还分别为慈禧太后、末代皇帝溥仪、军阀段祺瑞拍摄过肖像照。

放大前面这张照片的左侧可见当时北京的市区里的“西四大街”有着非常、非常深的几条车辙印！当年北京的大多数马路都是土路，而非石板路，下雨后起初非常泥泞，稍微干一点后，车辙印就会显得非常深！行人在下雨后走在这样的路上会“深一脚、浅一脚”，鞋底沾满烂泥！而且这条烂路——西四大街离故宫很近，由此可见，当时北京的市政建设是多么的落后！

“人民网”以《山本写真馆:日本摄影师镜头下的清末北京》为标题，转载了《北京日报》的那篇图文，这是“人民网”上那篇图文的链接：山本写真馆：日本摄影师镜头下的清末北京【2】--日本频道--人民网