古人在土路基上投资太少，又没有高强度的路面材料，所以只要走的人多，道路都会崩溃。
道路铺在地面上，你不应该把它看做原始地面的“皮”，而是应该看做在柔软土壤上，保持相对硬度的“桥”。比真正的石桥要软，但比周围的自然状态土壤要“硬”，才能承受踩踏，不至于整体下沉。
看下面最简单的示意图，受压的地方，上表面接触车辆，要坚固耐磨。下面要把压力分散成拉力，要有韧性和内聚力。
换到“悬浮”于土壤顶部的一条路，就是路面要局部强，路基要能大范围内分散拉力。但什么是路面，什么是路基，道路专业的定义和普通人的理解可能不太一样。这里借用我9年前的回答：
如图，普通人认定的“路面”，可能只包括顶部的的“面层”，甚至可能只是最高处几厘米的“上面层”。实际上，直到下面的级配碎石层，都属于路面，在高等级公路中，总厚度可以达到1-2米。再下面才是泥土填筑的路基。注意路面中的“基层”不是路基，而是路面的一部分。下面这张图展示的全部结构，都属于路面。
古代车辆对地面的压力，当然远远小于当代车辆。但问题是古代没有橡胶，车轮是硬木以及硬木包铁，对地面的压强，并不比当代的车辆小太多。然后再看我当时的回答：
如果没有能承受拉力的坚固路面（注意不是面层），直接把压力施加在松软的土路基上（显然不能承受拉力），道路会迅速被压跨，在一场雨后变成烂泥。只有路面足够厚，才能保证压力分散在很大的面积，整体性地压向路基，不至于导致路基局部受压，土方流失。甚至可以说，路面就是用来承担横向拉力的结构。路面既然承担这个职能，迟早会被内部压力扯出坑洞。
这里你就发现问题了。
首先中国古代筑路，不会像现代一样，平地筑路，也要修几米厚的路基。秦始皇驰道能筑几十厘米厚的路基，就已经算不错了。所以压力还没分散，就已经进入下面的自然土壤。在自然承载力一般的地方，很快就会出大坑。
其次中国古代筑路，不会像现代一样，用沥青、水泥和掺入受拉材料（钢筋到石灰，麻刀）的土做路面。这些高级材料在古代只有盖房子才可能用。所以路面遇到一次重车颠簸，或者一头牛马的跳跃，很快就要出小坑。
有坑的地方就会积水， 而对于土质路面来说，积水就等于降低强度，制造恶性循环——积水——破坏——积更多的水——导致很多的夯土松散……几个回合下来路面就完蛋了。
这一点对于现代道路也是成立的：
当然，你会问。整个路面都受压，为什么不是整个路面一起坏掉呢？因为汽车会振动，荷载不是一成不变地施加于路面：
路面的破坏是“自增殖”的，一旦某处道路出现微小破坏，此处的颠簸就会增加，破坏就会越来越大，所以，初始冲击的微小差异决定了破损会集中在少数路段，形成大坑。
最后，液体对道路的冲击也不可忽视，因为道路表面有很多孔隙。孔隙充满水的时候被车轮碾压，会对孔隙内部施加几百甚至几千个大气压的瞬间冲击，这会导致表层的孔隙越来越大，受冲击的路面石子剥落，从而形成路面破损。
但是，现代道路毕竟有强大的路面和以米计算厚度的路基，也能埋入透水层预控路基含水量，所以能顶很久。古代的土路么……
我80年代对泥土道路的通行能力还是有记忆的，北方的雨后，道路倒也不是完全变成泥坑。而是隔几十米有一处大泥坑，不算深，但也有半尺积水，直径四五米，导致汽车和马车的车轮在大面积的泥巴里打滑。三五米的范围内总有一处小泥坑，深一些，直径几十厘米，导致自行车和手推车卡在里面。所谓“泥淖没膝”，不是整条道路的状态，但一定是绕不过的地貌。
后来学了道路工程，知道大坑的原因是路基含水量高，小坑的问题是路面强度差。但只要用泥土筑路，而且没有现代材料力学支持，就一定会出类似的问题。当时有句话是“多年大路淌成河”，意思就是在农业地区穿行的大路，最后因为泥泞和扬尘，会不断凹陷，最终成为河沟，大路自然漂移到平行路线上，隔百十年再漂移回来。如果你仔细研究县志，就能发现传统路线在垭口之外的波动周期。
当代筑路，综合造价和使用效果之后，工程师最理想的状态是“强基弱面”，就是用足够厚的路基分散承担压力。路面倒是少花点钱，随破随补，补的多的地方正好暴露弱点，不用全面返修，长期的使用性价比最好。
而综合了预算和政绩标准之后，地方官员的理想状态是“弱基强面”，路面必须在任期内看着漂亮，路基弱一些，很快彻底翻修，那是下一任的事情。
但无论路基路面是“强”还是“弱”，现代的下限都是古代的上限，至少是古代中国的上限。只有罗马那种文明，借助内海运输降低材料成本，还有天然水泥（火山灰），才能在古代社会的城市之外修一点符合科学原理的道路——材料成本低意味着路面可以硬化；有天然水泥意味着路基可以加强。至于其他文明，主要文明区是远离海洋和运河的内陆农业平原，几乎找不到暴雨之后还能通行的道路。
（为了简化讨论，这里忽略了路基排水和路面排水设计，对于中国古代来说，那都是太奢侈的想法）