谢邀。
负债+收入下降可能是深层原因。
界面新闻昨天采访了一个司机：
“以前吨公里价格在17、18元左右的时候，食用油运输返程都是可以放空的。”
“但是现在经济情况下行，工厂没订单，工厂也压低了运费预算。从去年上半年开始，运价也一直在下跌，现在吨公里运费只有10块多。”
“很多山东、河北等地方拉煤油等化工油去沿海地区的，回程的时候为了不放空什么价格都干，这也变相的卷低了食用油行业运输的价格。”
by《食用油罐车混装轻则赔偿、重则追究刑事责任，货运司机为何铤而走险？》
很多大车司机是负债经营（22年时41.53%的货车司机是运营有贷款的自有车辆），背着车贷跑活。这钱比网约车司机还重，一个月一般还1万多起。
再算点轮胎油耗吃喝拉撒等（38%有房贷22.69%租房），一个月跑个3万多才能维持很正常。
因此运费一旦下降，司机就必须要尽量多跑，以量换价。
只不过网约车可以跑到每天13小时甚至更多，反正总归是拉人；大车就很麻烦，油罐车尤其麻烦。
因为货可能会变。
你一直运食用油，以前钱够，你可以空车回；
现在钱不够，你不能空车否则就亏；但你到了某个目的地后选择有限（50.15%没有稳定货源），可能只能拉地沟油甚至化工制品。
拉不拉？
保本压力会迫使很多人拉不合规的东西，毕竟合规不能还贷。
其次，你可能连清洗成本都难以承受。
只要不是特别麻烦的危化品，一般高温把罐子蒸洗一下，不会有大问题。
但一，10吨的罐子搞一次差不多500元，30吨的罐子要超1000元，这是一笔钱；
二，不是每个地方都有合适的洗车场和专业设备。你可能要跑个几十公里，这是一笔钱；可能要半天不能拉货，又是一笔钱。
如果因为收入下降要反复拉不同的货，那可能很多人不会支付这个清洁成本。
具体事实等通报。
不过有个事咱得明白：经济下行时，很多价格并不是根据交易本身的成本，而是卖方所能承受的下限。
例如找个电池厂，算完BOM单（类似成本）后给他加个15%的毛利，一般厂商都很乐意把售后退换货全包了；
能不能压到3%？可以，就是出事找不到人。（库存尾货能压得更低，不过那是另一种逻辑）
一个小胖友大城市里月薪四千，是因为这四千块钱能支撑他在这过上相对健康规律的生活吗？
不是，是因为他原本出价五千但有人出价四千五，他不得不压价到四千。
换言之，四千块钱其实并不能满足他常规舒适的居住饮食休闲娱乐诉求，但他可能找不到其他更高的出价，所以不得不达成交易。
这里面就必然出现大量成本转嫁，例如住的差、吃的差、少睡、没精力玩、没社交。
大车和网约车司机们也面临类似风险。他们因为负债而不得不维持交易，但交易收入的下降导致他们不得不把很多成本进行转嫁。
只不过因为交付结构不同，网约车司机可以把成本转嫁给自己，省钱且没精力导致的臭车就转嫁给了乘客；
而大车司机很容易转嫁到运输保障上。不能保障自己，普遍超时运输，22年时51.93%日均工作10小时以上；那必然会有很多人没心思去保障货物。
我不是说这么干就合法了，不合法。只是说这种交易结构下，不合法行为的倾向会加重。
呼吁加强监管肯定没错，但需要同步降低从业者的成本，尽量拉高他们的收入，才能持久。
界面新闻采访里有这么一段：
“食用油方面，可能油厂里会给高一点，但中间经过商贸、物流、再到货主，甚至要经过大的车队，到司机手里一层一层下来就没有多少钱了。
哪怕厂里给的很贵，比如每吨公里给800多块，可能到司机手里就剩下200多了。”李师傅表示。
不需要加钱，这里面就有大量优化精准监管、减少特许经营和牌照层级的空间。
这其实也是咱这很多事的核心问题：
表面那个价格是还行的，能做事；
但中间层级太多；
导致做事那一层拿的不够；
不够到了一个程度，问题爆发。
闲聊公号：王子君的碎碎念。