新质生产力是一种技术跃迁或是跃升带来的效率，效能，效益的大幅提升，要具有肉眼可见的能力提升，才具备这一定义。
一是从电池来说，还处于半固态的初期，能量密度，安全性，充电效率还处于一个临界状态以前。达到新质生产力，能量密度要上450以上，几乎无完全隐患，实现快充快放或是集群无线充电。
二是从自驾水平来说，还没有达到新质要求。达到L3级水平，才具备真正降低驾驶员劳动强度的能力。
三是智能座仓水平要达到与人相适相配，互动简单，可乐可玩可做很多事的状态。这个少量车型做到了，但是交互方式仍然复杂。
四是汽车的其他性能，安全性，耐用性，适用性，操作的简单性上仍有很大差距。
总的说来，当下的汽车，离新质生产力的要求仍有很大差距，要具备新质生产力的要素，仍要很多技术的成长和加持，比如：
一是大宽带低延时广覆盖的的网技术支撑车联网。
二是需要AI大模型对车辆进行智能交通管理。
三是需要大模型进行车辆的救援救助，故障排除，人机交互，维护保养，充电服务等等服务。
四是汽车行业的各类企业，组织要跨入技术生态，产品生态，服务生态联盟当中，实现产品生产，流通，服务的高度自动化，标准化，有效的提升产品质量，降低生产成本，提升产出效益。
所以，当前新能源智能汽车，仅仅是接近了新质生产力，仍然没有达到其要求。还需要一点时间，巨大的投入，技术资源的调整和更多科技大厂的加入。
核心观察点：
一是电池能密度的再提升，500是一个跨界点。安全，快充，集充，无线，耐用，泛用是其主要特质。
二是自驾，L3以上水平是一个界点。
三是智能座仓，大模型上车的一个界点。
四是网联汽车，智慧汽车服务是一个界点。
五是车企各类技术生态标准联盟的形成是一个界点。
汽车是一个高度集成，跨多个行业，服务周期长，时空存在范围广的产品，单一厂家或是企业无法做到新能源智能汽车的所有方面的技术或是服务的，必须要全部企业和有关集体联合起来，才能做好。
现在好现象有蔚来的换电联盟，华为主导的高快充电联盟，华为的智驾和座他联盟，征程的芯片技术联盟，大疆的视觉智驾联盟，比亚电池，宁德时代电池的联盟。还需要大模型科技企业，如百度，阿里，腾训，手机大厂和其他科技企业加入，真正把智能技术，数字技术水平堆高堆厚，产生最为实用，最为耐用，服务最好的汽车生态产品。