据腾讯新闻,日本企业丰田也开始出卖自己的灵魂了。
但话说回来,高阶智驾的软硬件解决方案,如果不想用特斯拉FSD的对外授权,似乎真的只能在国内找了。
硬件上,能跟得上车载算力的也就中美两国。
中国的华为(MDC610/810 200/400TOPS)地平线(J5 128TOPS、J6E 60+,J6 560 TOPS),以及现在做的不错的爱芯元智(M76 80左右),Momenta的芯片也快出来了。
美国主要是NVDA(Orin X 127TOPS稠密算力)和QCOM(8650 100TOPS),TI(TDA4 8/32TOPS),英特尔、AMD这种响当当的企业都没在车端智驾方面投入太多精力。
上一代车载算力主要也是注重NN算法,对于Transformer支持不佳,这代为了BEVFormer都开始做新的了。
你球其他的有一点竞争力的,Mobileye沉迷于低算力实现多功能,最强的176TOPS芯片明年才能出来;出货量大头是Q2/Q3/Q4这种不到10TOPS算力的芯片,Q2只有0.25TOPS,Q5也才8TOPS。完全实现不了BEV+Transformer+OCC这套新时代感知架构的能力。
超过100TOPS算力的Mobileye Q Ultra得2025年才能上市。
日本车载算力也做得一般,瑞萨最高也就是七八十TOPS级别的。
至于NXP、英飞凌、ST等老牌芯片企业,基本都放弃了智驾芯片的竞争。
软件上,海外,除了特斯拉以外,缺少更高阶智驾的软件供应商。
Mobileye的核心竞争力是便宜,用更便宜的摄像头,实现更贵的雷达才能实现的功能。
而Mobileye沉迷于用低算力低成本实现一定级别的辅助驾驶,把自己能力干废了。
Mobileye最核心的数据库就是拉框形成的深度学习能力,2D的。
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而这时候,254TOPS的特斯拉Orin X,200/400TOPS的华为MDC610/810,128/560TOPS的地平线J5/J6已经在市面上跑了几年了。
而上述车辆的感知、规控算法,基本都是中国企业写的。
举个最简单的例子,目前市面上车辆的AEB和AEB就不一样。
欧盟强制要求新车上路之前必须增加AEB功能。
但各种准入级别的测试标准,本质上是低水平的“开卷考试”。
获得认证只能保证在规定的场景中取得规定的分数,保证车能上路。当然,答对了这些题以后,确实是能提升汽车的主动安全水平,但实现的能力差距就很大。
传统算法厂商对这类AEB“试题”形成了非常强的算法和识别积累。于是AEB的软硬件成本就一缩再缩,从1V1R(一个摄像头+一个毫米波雷达),到1V方案(只有一个摄像头),成本也下降到了大几百块钱。
而华为的AEB是用激光雷达+视觉数据做融合的GOD2.0,贵是贵,但对于障碍物的识别远强于这种1V方案的AEB。
但遇到不在白名单的Corner Case,或者单摄像头难以识别的场景(例如白墙),这类入门级AEB就可能失效。
最终结果就是,特斯拉早期用了Mobileye的AEB,但遇到了不在白名单的高速路上横卧的白色卡车,一头撞了上去。
马斯克也永久性放弃了Mobileye,开始用英伟达的Xavier,开始自己搞算法。
至于海外那些高举高打的L4企业,他们玩不来低成本(3000美元以内)的高阶智驾方案:
Waymo和Cruise改装Robotaxi的成本都在十万美元以上,完全不适合乘用车领域。
因此,你球车企如果高阶智驾不想用特斯拉的FSD授权的话,只能来找中国供应商。
当然,这套方案的好用程度,我觉得还需要打磨。
华为硬件+华为算法已经在十万以上车辆中搭载。
华为硬件+Momenta算法目前暂时只有长城机甲龙搭载,当时的配置也拉满了。
Momenta现在也在肝智驾芯片。
具体到丰田做实施,可能还需要投入大量人力和时间。
但话说回来,高阶智驾的软硬件解决方案,如果不想用特斯拉FSD的对外授权,似乎真的只能在国内找了。