我其实已经睡了，又被人发消息说上来聊聊问界的新M7。
从硬件的角度来讲，最大的变化其实就是M7做了大五座。发布的所谓的六座版我觉得就看看就好了。
老版的M7从问世来说，第三排就是一个笑话。座椅窄，支撑空间小，腿部平台有抬高，而且膝盖空间局促。相比之下,M5的五座布局更合理。这也是问界M5销量更加稳定的来源。
所以这次尽管新M7放了6座版，但是相信问界有信心铺货卖的，应该还是大五座版本。
从价格上来说，问界M7的新版背刺了M5，M7的价格基本上和M5目前的价格一致。
我觉得可以直接认为新M7上来就是直接结果了M5吧。
从发布会参数公布来说，首先继续延续了问界一贯的标注方法：
增程式的测试规范是WLTC。所有以CLTC标注续航的都是企业自己定义和自己测试的结果。这一点理想和华为问界是惯犯。关于小康的驼峰增程系统，我过去的文章解读过很多，从2019年第一次看到，以及在华为进去之前的实测，到后来的升级。这个是小康的技术，和华为没什么关系。
问界最大的问题就是由小康公司，也就是现在的赛力斯公司制造的车辆的整车品质问题。我在2022年对问界M5和老版M7都做过测评，这是我同级别同价位车子中NVH问题最严重的品牌，没有之一。我在几篇文章中都提过，直接导致了我把这两辆车从测试车队的测试服务商里面退单了。
我还没有测试过这款所谓的新M7，我只能说首先我没有听说小康公司更新他们底盘调教的团队。我也不认为华为的车BU团队有完整能力调教底盘。而且这个和平台的局限性有关。所以后续拿车继续开开看看，特别是可变阻尼减震这块。
其他的诸如后排屏幕、车板什么的，看起来很热闹，其实也没什么。反正大家也都习惯了加上屏幕就是好事，能花二十几万就缺这个钱去买个平板电脑非得要用车上的。而且也无所谓什么碰撞后脸砸屏幕疼不疼，胸敲桌板比谁硬。
智驾是这次发布会的重点，在中国市场，问界的智驾版应该是主机厂开放城区智能驾驶最激进的主机厂之一。
但是首先智驾版本需要顶配，那么价格就达到了30.98万，相比28.48万的次顶配四驱版来说，实际上的价差是2.5万。
最近很多博主在测试M5的智驾版，主要是在30kph附近的复杂环境路况的自动驾驶和高速条件下的智驾测试。
但是还是要注意，华为的所有素材中依然认为自己是辅助驾驶，华为并没有对任何工况，包括高速工况认为自己可以接管。先记住这一点。
华为官网事实上限定了更加复杂的限制使用条款：
“华为高阶智能驾驶系统的能力和配置与车型配置相关，仅为辅助驾驶目的，驾驶员需时刻保持对车辆的主动控制……计划 2023 年 12 月支持，需行驶在有清晰道路边界的结构化道路上。HUAWEI ADS®高阶智能驾驶系统仅作为驾驶辅助，无法取代驾驶员的目视检查，驾驶员依然是驾驶主体并对车辆行驶过程中的一切行为负责。系统不能完全应对所有交通、天气和路况，驾驶员需随时准备接管车辆，在交通情况复杂、天气恶劣、特殊场景下不建议使用智能驾驶功能。”
因为正如我在很多文章中说过的那样，早在2021年，Mobileyes的纯视觉系统就可以在没有激光雷达，仅靠摄像头实现城区自动驾驶功能。但是把这个权限交给用户去使用，合规性的门槛太高了。
自动驾驶的最大难度不是正向识别，而是如何避免误判。事实上不仅仅是自动驾驶，所有主动安全策略（包括AEB）的最大难点和最容易出问题都是这一点，而为了避免误判而制定了策略之后，反过来有影响了正向识别。所以很多人误以为难道是你的雷达没扫到？你的摄像头没看到？。所以，很多家企业都能做出很漂亮的自动驾驶效果，问题是放给用户这个权限，责任车企难道一点都不负责吗？
所以，一方面来说，余承东在发布会上的表态是目前车企里面最激进的，但是，问界汽车对于华为智能驾驶系统的使用定义也是目前所有主机厂里面最苛刻的。事实上，“清晰道路边界的结构化道路”和“交通情况复杂、天气恶劣、特殊场景”，用户根本无法预知。
与此同时，我们看到，很多测试智驾的问界车主，在M5智驾版测试的时候，使用华为智驾系统是双手脱开方向盘也没有被限制功能。这也就是证明了，问界汽车连最基本的DMS都没有做。
下图是同样搭载华为智驾系统的阿维塔，在箭头所示的位置就是DMS红外摄像头部分，紫光是补光灯，只有一盏，这个只会在拍摄视频中出现，真实的车辆是看不到这个光的，不可见。价格不一样，即便都是华为智驾系统，配的用户硬件保障确实不一样。
一般来说，即便从正向角度已经具备了自动驾驶能力的车企，会更愿意首先在国家划定的自动驾驶区域，以标准的自动驾驶设备，外加额外的激光雷达设备开展自动驾驶试运营。就是要将量产车辆上有限的传感器和算法得到的识别结果，与更加丰富的激光雷达识别结果进行不断对比，然后逐步的放大测试范围，一般是从无人驾驶出租车车队开始，然后扩大范围。
美国的自动驾驶测试的城市会强制要求每季度公布当年的自动驾驶干预情况，在2018年之前，中国也有很多企业到美国做自动驾驶测试。现在国内也有自动驾驶内部场地以及开放式的城区场景在法定条件下开展相关的测试工作。这个测试工作会持续5年甚至更久的时间，主要就是为了让模型积累更加丰富的用户场景。
华为智驾在2022年底开始城市领航测试，但是之前的城市场景测试的经历并没有那么多。
华为的智驾系统采用的是BEV+Transformer的架构，然后加上了自己的一部分道路识别算法，在今年上海车展上，理想公布的新一代无图的智驾计划也提到了基于Transformer的架构。而这个架构的最早实践，又是特斯拉在2021年AI day的技术方案展示。其背后的技术，又是CHATGPT同源AI模型算法。
所以，尽管这个算法目前看来无论是北美还是中国的新势力测试的结果都认可其强大和拓展性，但是架构还是比较年轻，目前对于问界来说，场景测试的经历也很少。如此激进的所谓年底就要实现全国可用，难免让人怀疑是直接要拿第一波用户的数据来做场景训练数据之嫌。
更值得关注的其实是赛力斯汽车的经营问题。
赛力斯汽车2023年上半年财报，其营业收入缩减了11.14%，扣除相关损益后的净利润亏损达到了18亿人民币，企业总资产锐减21.27%。