提供另一种思考了，看下文：
德国人，脑子转得快，也足够精明，在这件事上体现得淋漓尽致。
汽车对德国很重要，不言而喻吧！但世界上，一个中国、一个美国，主导了接下来的汽车变革方向，也就是电动化、智能化。
原本属于德国的话语权，被没收了。
德国和日本还不一样，日本也没了话语权，但它的鸡蛋一直没放在同一个篮子里，还能继续躺在温水里。
德国人有点急，也有点焦虑，它的极大一部分市场，在中国。
但德国人近两年深刻地发现，德国、中国的汽车消费市场真不一样，德国人没有智能化的消费动力，但中国用户，特别在意智能化。
ID系列那块糟糕的屏幕，已经被吐槽多少次了。
怎么办？七步之内，必有解药。
他们想明白了，靠德国的市场环境和德国的本土工程师，根本搞不定智能化那一套。
在中国市场，就寻找中国市场的解决办法。
就像当年搞合资一样，最开始，德国人也心里打鼓，他们既认为中国有腾飞的潜力，但看着一穷二白的中国消费者，也担心来这边投资会不会赔掉裤衩。
那个50：50的股权分配，不完全是我们为了“市场换技术”在出让利益。也有很大一部分原因是，德国佬也不想多投，50这条线，刚好很公平地一起平摊风险。
只是，后来，汽车市场像开闸的水一样，猛烈冲击，德国人赚翻了，他们再想扩大股比的时候，我们是拒绝的。
之后，最近几年，市场化竞争非常充分了，我们才放开了股比限制。
但放开，并不代表着外资一定压过内资，这是一个“掰手腕”的过程。
现在，德国人来东土寻找“电动车时代”的解题答案，同样满脑子都是精明的念头。
中国市场，内卷厮杀这么多年，能存活下来的，实力都没得黑。
德国人大概聊了一圈，找到了“投入/产出，性价比最佳”的合作对象。
“小鹏一日乘风起”，这句话很好。大众这一手，确实力证了小鹏汽车的技术实力。
只是回头看，小鹏太需要一笔大资金做回血了，大众付出的代价真不算高。7亿美金，换到4.99%的股权，大众绝对赚到了，典型的操底老炮。
投资就是这样，小鹏的熠熠生辉，终究被大众捕捉到了。
而后，就是一些非常细节的问题。比如，大众这两款中型车，会放在哪里生产？一汽-大众、上汽大众各有MEB平台，估计也不会搅和进“大众和小鹏”的合作，江淮大众是更合适的选择，但那边的MEB平台也在搞，而且面向更低端的消费市场。
大众、小鹏再开辟一条生产线，另建一个工厂？还是就放在小鹏自己的工厂里“下线”了，再贴个大众标而已。
以及，这两款中型车，会放在哪个渠道进行销售？南北大众，别想了，就是困死、饿死，也不会在一个锅里吃饭，更别提这种奇怪的私生子。
分析一波发现，大众在中国市场的投资，正越来越变得“轻资产化”，真的就只像是来投资的。
1、买小鹏的股权，不超过5%，留个观察席位，但不举牌表决，之后真想撤资，似乎也不用特别审核；
2、在小鹏G9的平台之上，联合开发，也不用再花大价钱重新开始，直到产品推出，似乎也不用背太多的重资产；
3、座舱、智驾的赋能，也是现成的，反正在德国无所谓，那就专为中国用户做匹配，至少留出了喘息的时间，“以时间换空间”的策略，快速补齐短板，不耽误卖车就行。
至于技术储备，大众未必就此放缓，它只是在做最划算的事，能用钱解决的，就尽快用钱解决。
盛誉之下，我们还是得冷静、审慎。
小鹏被认可，中国汽车技术被认可，这都是好事，但是否可以“长期主义”下去，以及是否可以真正翻过德国、日本的“汽车大山”，还得继续扎实奔跑。