本质上是人才断层了。
纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。
明白了吗？
没明白没关系，我再翻译一下：从书本上得来的知识，毕竟是不够完善的。如果想要深入理解其中的道理，必须要亲自实践才行。
对于日本汽车产业来说，就是上一代人干得太好了，这一代人没啥活干了，能力怎么上得来？
那只能继续用老人了。
神枪手是子弹喂出来的。
顶级的汽车工程师是各种坑填出来的。
20世纪60-90年代，日本汽车工业经历了一段高速发展期。
整个60年代，日系车企完成了本土的彻底垄断，同时有条不紊地进行国外布局，70年代接连爆发的石油危机，彻底帮助了日本汽车打开了国外市场。
1970年，日本汽车出口量还只有100万余辆，而到了1980年，汽车出口量激增到597万辆。
也是在1980年，日本汽车全球产量首次突破1000万辆大关，达1104万辆，一举击败当年的师傅——美国，成为世界第一。
在快速发展期，以丰田、本田和日产为代表的日本车企将大量利润投入汽车技术研发，企逐渐掌握了三大核心零部件（发动机、底盘和变速箱）的核心技术，并致力于发动机性能的改善，不断提高可靠性。
那时诞生了三菱EVO、3000GT，斯巴鲁STI，马自达RX7，日产GTR、S15，本田的思域TYPE R、NSX、S2000、DC5，丰田的牛魔、MR2、甚至就连花冠都是具有一定性能的AE86。
可以说那时期的日系代表最先进的造车理念，同时期的欧美车企皆暗淡无光！
此外，日本车企还与零部件企业、大学、行业组织共同组成的多元化技术创新体系，也成为全面推动综合竞争力的重要组成部分。
例如在生产中大量使用工业机器人，提高生产效率，在80年代初，世界汽车行业中70%的机器人便为日本所拥有，也由此催生了工业机器人四大家族的发那科和安川。
说这么多发展历程，无非是想表达一个观点：在汽车工业快速发展、技术快速更新迭代的时候，就是本土人才成长最快的时期。
技术创新、产品迭代，都意味着要突破原有，要走前人没有走过的路。
这个阶段，会踩很多坑，也会填很多坑，在踩坑和填坑的过程中，顶级的工程师就培养出来了。
和日本上一辈专家交流，不得不叹服他们的技术精湛、钻研之深。
但是辉煌过后，往往就是走向衰败。
尤其是随着日本经济泡沫的破裂，日本性能车时代逐渐终结，日系性能车逐渐凋零。
而在那之后日本消费者的购买力大幅度缩水，过去是只买贵、不买对，只买顶配豪车，而平成时代消费者开始接受Kcar甚至连天窗都不要了，还有各种技术创新的动力？
特别是日系车的求稳求利的目标，用着十年不变的技术，和那套对生产成本控制的理念，仅仅是为了追求更高的利润。
日系车质量是可靠了，但同样技术再也没有大的创新和进步了。
这样的时代，靠翻老一辈的教科书，新一代的人才怎么可能成长起来呢？
无奈之下，可不得重新召回老员工（丰田把离职后积累了经验的前员工视为宝贵人才）。
唯有空叹一声：我劝天公重抖擞，不拘一格降人才。
但在中国，目前就不存在这个问题了。
中国汽车工业在快速发展，新技术层出不穷，再加上工程师红利，汽车工业代有人才出。
因为人才的鼎盛，中国还有部分车企明确要求不招二次进厂的工程师。
比如某迪，某安，都是这样的。
某安目前还可以曲线二次进厂，比如去旗下的一个子品牌；某迪前几年也可以曲线二次进厂，但最近一两年这道口子也关了。
就是这么骄傲。
俱往矣，数风流人物，还看东方。