昨天特斯拉发布了2023Q2财报，产量交付量营收数据都很亮眼，但毛利率18.2％有所下降，这就引出来一个经典问题：特斯拉今年还会降价换量吗？
个人觉得还会降价，判断的底层逻辑是经典的供需理论。
一、投产周期与销量规模。
把销量跟利润率放一起可以看到，特斯拉身为造车的，底层仍然是重资产制造业的投产走量模式没变。
老早早研发出来的新产品，到2019年才勉强渡过了量产难关，这期间给生产线投的钱是实打实的硬成本，没有任何转化营收的机会，因此这期间利润率糟糕不奇怪。
2020年伴随上海工厂爬坡，迎来第一轮销量和利润率双增长，但当时市场非常供不应求，接着建生产线虽说是复制老经验，但一样很耗成本。
2021和2022年，伴随modelY的一体压铸和缩短线束降本措施爬坡回本，利润进一步摊薄研发和投产成本，利润率攀升。
到2023年，中美多国的特斯拉降价打价格战，销量新高可利润率下滑。
可见，从研发完建工厂的大批成本，要到车爬到足够高销量了才能回本，即使强如特斯拉这个过程也要三年左右，且保持高销量很重要。
二、供需决定价格战打不打。
细心的粉丝应该注意到了，特斯拉财报里的产量(production)经常性的高于交付量(deliveries)。
高了多少呢，先做差，再求和，可以算出已产未交付的累计库存，3和Y从2022Q2至今已堆积了17.4万台库存。
再对比Troy Teslike跟踪的订单数据，目前特斯拉全球订单4.9万，比17.4万台的库存低得多，明显有些供过于求。
熟悉传统车企的朋友可能会问：店里展车试驾车会占多少呢？目前特斯拉中国三百来家店，算它全球1000家，每家两车型各2展车2试驾车，一共也才8000台，剩下的16.6万台显然不是在运输的路上就是在仓库里。
以平均每台车占用着20万人民币的现金来说，特斯拉已经产出但没卖出去的库存车一共占用了348亿人民币的现金流，可见库存压力不小。
三、产能利用。
如我解读2022财报说过的那样，中国竞争激烈导致上海工厂挑起了大量出口职能。
不仅对欧洲，甚至2023年接管起了对加拿大和更多国家的出口。
考虑柏林和德克萨斯均开始上量，美国对北美的出口、德国对欧洲的出口很可能挤占上海工厂的外销。
到时候上海工厂大概率会面对产能过剩的情况。
综上，特斯拉降价确实有损利润率，但从库存和产能角度看，该冲量的时候仍然需要狠下心降价。