近几年全国各地大力提倡“车让人”，看似是交通管理文明新风，实际上是交管部门懒政不作为。
什么样的场景下，需要车让人呢？绝大部分是交通流量较大的路口、过街人行道，这些地方机动车、非机动车、行人路权矛盾突出，秩序较为混乱。如果是车流行人很少的上述地点，交通参与者发生时空交集的机会很少，就不存在谁让谁的问题了。
回到北京，2000多万常住人口，600万辆的机动车保有量，加上不合理的环路出入口设计、面积过大的街区规划、通行能力十分有限的城区内联络线道路、过多过密的公交专用道施划，造成需要“车让人”的情况非常普遍。
实际情况是，目前北京绝大部分路口都没有设置机动车右转专用信号灯相位，而行人和非机动车（特别是外卖电动自行车）闯红灯现象太多，造成机动车右转弯时（有时甚至是左转弯时，除左行直行绿灯同时放的情况，此时直行方向都是红灯），需要避让行人和非机动车的时间太久、情况太复杂，严重影响通行安全和效率。一旦发生事故，机动车肯定是全责或主责（只在行人闯红灯的情况下）。即使不发生事故，交警在大路口严查车让人，也会让司机开车时犹豫不决，因为有没有让、有没有停车让、让的方式规不规范，执法者个体的主观判断是起到决定性作用的。
能根本解决车让人问题的方式是什么？在全方位系统调研的基础上，对车让人问题突出的路口、人行过街道新增或优化信号灯相位，使所有参与者都能达到“看绿灯就放心往前走，按信号通行即使出事故也无责”的理想状态，这也是发达国家交通管理的普遍思路，并已得到实践检验。
那么，制约北京在这方面进步迟缓的原因是什么？
成本问题。
一是市政成本。信号灯、标线施划、甚至是新建过街天桥或地下通道都得花钱。而有了制度的明确规定后，路口执勤交警给司机开“200元记3分”套餐的机会将大大减少，罚款收入锐减。此消彼长，使其成为了一件费力不赚钱的事，而这种事我们一般是不干的。
二是违法成本。在北京，我从未亲眼见到交警对闯红灯的行人和非机动车进行处罚，有的路口明明有天桥或地下通道，行人还是走地面过马路，而实际上马路上根本就没有他们该走的区域。发生事故后，出于“照顾弱势”，往往由有交强险的机动车承担全部或大部分赔偿责任，有时事故本身的对错反而会被有意淡化，这样实际上把潜在的行政复议、调解、甚至诉讼的成本，都转嫁到了机动车一方。
综合来看，说交通是目前北京城市管理水平最差的一环也不为过。