前两天看到一个对世界航空公司的排名，东方超过朝鲜一星公司被排倒数第一。我觉得排名没错。绝不会坐它们的航班

还有那个跳楼的机长。到底怎么回事？不彻底公开调查，不坐它们的航班。

波音787首起空难在6月12日发生之后，印度政府按照国际民航组织的规定，在空难一个月后，也就是7月12日提交了空难的初步调查报告。

原文我找到了，我知道你懒，不想看英文，我就惯你，帮你解读一下。内容有点枯燥，不感兴趣的注意紧急撤离。

报告的编制单位是印度民航部飞机事故调查局。空难的调查方，除了印度政府，还有美国民航局FAA，以及波音、通用电气，还有英国的航空事故调查局。

整份报告就15页，不算多，毕竟是初步的。一共13部分，前10部分讲了飞机情况、机组情况、乘客情况、机场和天气情况、以及空难现场的情况，有价值的内容不多，大部分也都是已公开的信息。

第6部分有必要说一下。飞机起飞后，以大约8°的仰角坠毁，撞到了一片宿舍楼。8°的仰角，属于飞机起飞的正常姿态，说明这次空难没有博南也没有朱卫民，没有人推杆和拉杆。

然后飞机一共撞了6栋宿舍楼，飞机的垂尾、发动机、大翼、起落架、APU都散落在不同的地方，很多部件都被烧的不成样子，现场相当惨烈。

从扒出来的残骸看，APU的进气门处于打开状态。这个信息很重要，APU的作用是什么？后面会提到。

襟翼手柄组件在5°位置，说明飞行员并没有忘记放襟翼。

起落架杆位于放下的位置，说明起落架没有收，这和视频拍到的能对上。

发动机推力杆处在慢车位置，这一点和飞行记录仪对应不上。因为记录仪记录推力杆一直在起飞的大推力状态。

报告没说残骸和记录不一致的原因，我猜测是撞击之后，冲击力导致推力杆向后移动了，但飞机损毁后，记录仪没有把这个过程记录上。

这里说的飞行记录仪，报告第11部分专门讲了。波音787分别在机身前后两个位置安装了两台记录仪，其中前面那一台不光能记录飞行数据，还能对驾驶舱进行录音。

第12部分的内容，就是从飞行记录仪下载下来的，也是整份报告最核心的部分。

这架飞机从7分37秒开始滑行，然后起飞，没有异常，边爬升边加速。到8分42秒，飞机速度达到180节。

随后，飞机两台发动机的燃油控制开关间隔1秒钟，从运行变成了切断。紧接着，发动机的N1和N2转速开始下降。

补充一下，N1和N2分别是低压转子和高压转子的转速。因为现在的涡扇发动机，大部分都是双转子发动机，风扇、低压压气机和低压涡轮组成低压转子。高压压气机和高压涡轮组成高压转子。

转的越快，就表示发动机功率越大。在控制和监测发动机状态时，N2转速就是个重要指标，它决定了你什么时候往发动机喷油和点火。同

时，N2还有一个最低值，低于这个值，就可以认为发动机熄火了，因为燃烧已经不可持续。

调整发动机燃油控制开关的位置，必须手动操作，因为这一步太关键太危险。而且为了防止误操作，还有防呆设计，你需要先把上面的蘑菇头揪起来，然后才能扳动，想误操作很难。

而且一秒钟之内误操作两个，难上加难。

我们再往下看报告。发动机燃油切断后，飞行记录仪记录到了舱内飞行员的对话，一个人说：你怎么把油给断了？另一个人回答说，我没有啊。

供油断了5秒钟之后，发动机的N2转速就降到了最低值，系统认为发动机停车了。这时，飞机的终极保命设备，冲压空气涡轮就自动放出，开始应急发电。

7秒钟之后，飞机的辅助动力系统APU也触发自启动，打开了进气门，开始应急发电。

8分52秒，1号发动机的供油开关又重新切回到了运行状态，就是重新开始给1号发动机供油。4秒钟之后，2号发动机也恢复供油。

重新供油后，发动机开始点火。飞行记录仪记录到了两台发动机排气温度开始升高，其中1号发动机的转速也停止下降，开始升高了，说明已经启动成功了。

但飞机的高度实在太低，9分05秒，飞行员发出MAYDAY MAYDAY MAYDAY的这一最严重的求救信号。6秒钟之后，飞行记录仪停止记录。

从8分42秒切断发动机供油，到9分11秒飞机坠毁，一共用时29秒。

这29秒钟，还有很多信息有待查明。

比如为什么发动机推力杆最终的状态和飞行记录仪记录的不一致。

比如飞行员为什么在1秒钟之内切断两台发动机的供油，这到底是飞行员实在脑抽误操作，还是故意的。

以及为什么很快又重新开始供油，这是纠正误操作，还是回心转意，或者是两个飞行员打斗之后的结果，这些都要等最终的报告。

国际民航组织规定，空难发生后，必须在一个月内提交初步报告。

空难的最终调查报告，要尽量在12个月内提交。

如果12个月交不了，也要每年都发布一次情况说明，公布调查进展。

期待印度能在12个月内完成最终报告。上一次已经公布报告的飞行员想不开所导致的空难，还是2015年3月，德国之翼空难，飞行员驾机撞山。

整整12个月之后的2016年3月，最终报告才公布，一共110页。

等印度的最终报告出来后，再辛苦我一下，尽量帮大家解读，那工作量会更大。

好了，你能看到这，说明是真正的粉丝，别忘了转发到相亲相爱一家人家庭群！

首先，没放起飞构型襟翼，所有民航机应该都会有巨大的告警音。 同时787是电子检查单，错忘漏可能性很低。

其次，就算没放襟翼，飞机能飞起来就是能飞起来，不可能飞起来还能掉下去。这是个很简单的物理常识，能拉起来离开地面，证明推力 速度 攻角 机翼构型带来的升力是够的，够的才能离开地面，那能离开就能继续飞， 航校里的飞机都飞过无襟翼起飞。

最后，最先流出的那段视频，那么大个缝翼，证明肯定有放襟翼。

2.几乎不可能是错收襟翼，原因也很简单:

首先，起落架和襟翼区域很远，一个8000+小时的机长和一个1000+小时的副驾驶，再怎么离谱，如果飞机是完全正常状态，不至于懵逼到起飞后收轮都能收错。

再者，就算真去收襟翼了，波音襟翼都是有挡片限位的，不可能一把就收光的，真摸过波音襟翼杆的人都知道要咔哒咔哒好几次才能收完，这么大动静，驾驶舱放俩猴子也不太可能干出来。

3.个人倾向于:

总推力不足，至于是怎么推力不足，不好说，也许双发失效，也许单发失效关错发动机或者错误把好发慢车了。

和东大比比看谁先公布事故原因

1. 地勤机电维修保养出问题，把燃油油路弄坏了。
2. 地勤机电维修保养出问题，把两个发动机都弄坏了。
3. 地勤加油的加错油了。
4. 油库采购出问题了，忘记往水里掺航空煤油了。
5. 油库管理出问题了，往油库里拉屎之后为了掩盖滂臭于是又加了消毒剂清洁剂意图掩盖异味，最后产生了复杂的化学反应导致燃油无法被正常使用。

我想猜是波音的原因，但是发生在印度。

我想猜是印度的原因，但是这是波音的飞机。

根据我之前对事故录像、现场照片的研判来看，飞机在起飞过程中是一切正常的，襟翼正常放下，不存在漏放或者半路收起的情况。在差不多要收轮的时候突然出现了双发停车的状况，导致RAT自动触发释放，维持飞机液压控制。飞机的自动逻辑也开始自动启动APU，但这点时间完全不够，刚刚把进气口门打开而已。

而昨天流出的消息。就集中在双发停车的可能原因上。

据消息称，事故调查重点将围绕飞机的燃油关断控制开关。如果调查的是这个开关，那说明问题性质变了。

然后控制开关位于推力手柄后方，用于控制发动机的打开和关闭，关闭开关后，发动机的燃油供应会被立即切断，并且防火手柄也会解锁。

这个开关一般用于正常航班任务中发动机启动与关闭，正常情况下在地面上才操作，飞行中绝不会去碰。图中可见：为了防止误操作，开关本身设计成要提起之后才能切换状态，开关面板边上也有两个大耳朵把两边的空间拦起来，最大程度避免异物掉上去误触发开关。

那要突然被关掉，有几种可能：

• 真就是纯凑巧，驾驶台上放的异物尺寸和位置都正好在起飞抬头的颠簸中卡进开关位置，并且正好把两个开关都撬起来翻过去。
• 或者卡进开关的异物是液态的，比如把放在附近的水杯打翻，水流进去正好把线路浇短路成关闭。
• 和我们的非常复杂、极为罕见的事故一样有着非常复杂、极为罕见的原因。

消息还指出，从黑匣子录音中目前难以判断开关被操作关闭到底是故意的还是不小心的，可能因为没怎么说话，而且发现问题了之后一个飞行员忙于维持飞机控制并喊mayday，根本顾不上去和另一个飞行员吵架，一共半分钟不到的时间，没有留下足够证据。

那么还有一条线索是在事故现场把开关面板找回来，看看到底是真的被手动关掉了，还是位于打开位置，但因为浸液导致电流异常触发关闭。

反正这周基本见分晓，看看到底有多“非常复杂、极为罕见”。

除了印航外，南航的787早就出现过问题了

波音吹哨人早就说过787的问题了

很多知乎儿就是对房间里的大象

都装看不见

看到一个说法是，地勤人员在航空煤油里面拉屎，又想用除菌剂销毁证据。除菌剂和屎污染了航空煤油，787感应到煤油被污染，直接关闭双发。如果真是这个原因，那阿三就太牛逼了。

昨天我为大乘赢学捏一把汗，这怎么赢。没想到今天还是大逆转，竟然有一个生还的，还是活蹦乱跳的。生命自有出路，婆罗多大乘赢学不得不服。

08:07

印度坠毁客机的调查报告出来了。飞行数据记录仪显示，油门被关闭。但这是人为关闭的，还是机械故障？

如果驾驶舱安装了摄像头，就能直接的看到。

但是为什么没有安装摄像头呢？

根源是美国飞行员工会反对，认为这侵犯了飞行员的隐私。