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JackyQ是我在2014年注册的账号。在此之前，我是百度知道汽车问答领域的回答者。更早之前，我是凤凰博客和新浪博客的博主。如果再往前推到2004年，我也算是BBS时代的笔耕者，我在大学时期写下的《交大鬼神故事考证》后来成为了西交的都市传说。我甚至还在起点中文网写过小说，后来因为那个时代靠写文章吃饭真的是会饿死的而放弃了走上作家的道路。
我从2006年开始转入西安交通大学的汽车系内燃机研究所。2007年开始了和企业长达2年的横向课题经历，而且也被派到河南一家知名的柴油机企业真实的参加新一代产品研究工作。那时候我住在厂边的一个廉价小旅馆，每天从巨大的毛主席汉白玉像下走过进入厂区。厂区台架试验室自己厂内使用的一辆皮卡，是这家企业在上个世纪90年代上一轮全国造车热时候上马但失败的产物。下班的时候我看着远处停车场一望无际的园艺及高尔夫场用的造型奇特的小车发呆。厂里的专家告诉我，这是出口到欧洲和美国的产品，是目前厂里利润最高的单品。
后面半年我开始做电控单体泵升级项目的底层软件开发以及dspace相关的软件开发工作，搬到了厂区外独立的研发部门新大楼。那时候，二楼有一个大平层，是一群老师傅的绘图办公区。他们就如同我们大学做的工程制图那样，手绘发动机的图纸。但是，他们的工作神奇的多。因为他们是在一种半透明的特殊图纸上作图。我第一次看到那么漂亮精美的机械零件图纸。而且，多张半透明的图纸可以垒在一起，从而显示出不同的截面和放大特征及标注。这简直就是现实世界版的作图的Layer（层）。你要选择隐藏或者显示，就直接把这一张半透明的图纸抽走或是加入即可。
这已经不是一种技能，而是艺术了。
但是到了第三层，新一代的年轻工程师已经全部在采用计算机制图了。尽管我知道这已经早已被当时一线城市乘用车研究所证明是毋庸置疑的未来，但是这并不妨碍我走过二楼时油然而生的敬意。
企业的代表告诉我，最后他们选择了花费600万从美国西南研究院合作购买的一套控制模型，但是我所编写的一部分底层驱动代码被他们纳入了产品程序。
这时候我才明白我过去2年工作的目的，是因为当时我国还不具备可靠的柴油机高压共轨技术。为了避免博世共轨系统的垄断（价格和供货能力），并确保在国产共轨系统上来之前产品不要断代，一方面国家在产业界的推动下推迟了新一代排放标准的实施，另一方面和我们一样开发多家企业开发的新一代电动单体泵技术可以满足部分加严的阶段性排放目标。
我在大学的最后一年，是负责逆向美国西南研究院的控制算法。那时候我们在国内领先使用的英飞凌TC1766-32位芯片及开发板，是从加拿大采购，途径香港再进入国内的管控芯片（不是完全禁止，但是市场完全没有货）。这是当时柴油机控制领域最先进的芯片。我在simulink上建立模型和调参，targetlink转为C代码，在tasking上和底层软件结合生成软件文件后，更新到开发板中进行功能测试，没问题后导入到产品状态开发ECU中。CAN通讯及标定通讯软件开发是当时我的一位同学负责的，我很后悔当时没有和他一起学会这个过程。产品板ECU电路板硬件是由我的导师完成的，出现问题时，他做好设计修改，然后电话叫来一个朋友。这个朋友在下午一个人提着一个硕大的手提箱到办公室，和导师寥寥数语沟通好要求后，就静静的坐在一个大桌子上，用自己带来的各种工具还有电子元器件进行电路的手工焊接。我们一群研究生，靠着这个系统和台架，拿到了7个硕士学位。
2010年我来到了上海，这是整个中国汽车产业最朝气蓬勃的黄金时代。汽车销量的增长似乎没有尽头，每一个细分市场似乎都在呼唤个性化的产品来对应，而且还有无穷的增长空间。一年发三十个月的薪水不是梦，甚至有个别企业年终发了几十个月薪水的传言成为了那个时代的标签。
正当我做自主发动机研发，并且踩着前人的肩膀快速成为企业有史以来最年轻的动力系统一线主管的时候。新能源汽车的产业政策讨论也摆上了行业讨论的日程之中。
2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020)年》的发布掀起了新一轮技术革命的浪潮。中国从简单追随，一跃成为全球燃油经济性法规要求最严苛的国家。
汽车产业作为现代工业皇冠上的明珠，更加 严苛的法规重压之下，市场的高增长汇报预期促使企业出现了爆发性创新的意愿。从德国的吕瑟尔斯海姆，到美国的Freement，到日本的新泻柏琦，我在多个企业成为首个进入他们前瞻试验室的中国主机厂代表。我甚至通过特殊途径，把中国牌号的润滑油及添加剂配方和中国企业制造的零件送到全球的这些技术中心，确保他们下一代新材料、新涂层和新结构的零部件，从一开始就能在中国市场的本土动力系统上使用。
当然，主机厂的创新并不限定于技术创新。战略创新、市场创新也包括在内。
2014年面对中国巨额的新能源补贴预期，大量的外资电池企业涌入中国。他们在2014年就能够将三元锂电池的价格做到五年后的市场水平。面对这样的“倾销”战略，中国新能源补贴政策是只补贴中国本土能做的磷酸铁锂电池，还是将能量密度更高，更符合当时电动车发展未来的三元锂电池包含在内？行业发生了大论战。这一论战最终以宁王为代表的本土电池企业可以提供三元锂电池方案，以及电池白名单机制（只补贴本土电池汽车）为终结。而支持三元锂电池方案的学界领袖和智囊机构由此走向了前台。
也是在这一年，我把我技术分享和答疑的主战场从博客和百度知道，转向了分享和交流效果更好的知乎。
2015年，中国与186个国家一道签署了巴黎气候协定。那时候我们对这个协定的认识还只是丁院士与柴静的那一场口水仗，没能想到它到了今天勒紧了绳索。
同一年，在美国加州的试验室，一位研究员发现大众柴油车的尾气排放数据存在异常，揭开了大众柴油门丑闻的序幕。
中国以推进纯电优先的新能源推动战略，依托巨额政府补贴，占据了2016-2020的整个汽车市场的主旋律。第一批国产电动车快速兴起又迅速衰败；乐视汽车掀起了互联网野蛮人冲入汽车行业的先例，近百个电动初创品牌兴起又消亡，留下蔚小理和零跑、哪吒等企业还在支撑大局；特斯拉高调入华，接连破除外资必须合资以及电动车补贴白名单两大阻碍，直接在国内造车成为全球最重要的市场；比亚迪、吉利、长安等自主企业的再度逆袭，尤其是过去一年将PHEV的飞速增长再次拉回了政府政策关注的焦点之中。
2021年之后，随着欧洲Green Party爆发性的议会席位与选票增长和气候变化超越了移民问题和疫情成为欧洲民众最关心的事物，欧洲政策集体转向“气候左翼”，并开始了新一轮的补贴政策。这些气候左翼的言论和新闻又被国内媒体转述，描绘成欧洲的集体意志。
随着川普的落选，美国民主党上台后，与欧洲一起开展气候外交。欧美站在西方温室气体排放体系下，人为划定了一个比巴黎协定承诺+2℃更难达到的+1.5℃目标，并以此来对既是最大的新能源技术应用国，但又是全球最大的温室气体排放国的中国说三道四。欧洲计划构建碳壁垒，美国开始实施新能源本土制造白名单机制。
对于汽车行业而言，从关注有害物质排放，正在向全生命周期碳排放监管转变。与此同时，未来到底是走向全面电动化，还是保持多种技术共存，并发展包括电子合成燃料在内的碳中和燃料，其背后又是中国能源战略的大局：到底是通过发展大规模储能来实现可再生电力进入主干电网，同时以强大的军事与政治管理实力可以保障主干电网的安全；还是通过将部分电力专为绿氢并进一步转为电子合成燃料或者燃料电池燃料，从而支持离线式能源结构；
对于老百姓来说，电价是否会增长、电网基础设施到底是扒了重建还是做离线式自给自足的离线储能站、燃油车还能开到什么时候、电动车是否还要交养路费、电网崩溃会越来越频繁吗、氢能产业是否还会再现锂电万亿市场等等一系列的内容，这背后都有一根根细细的红线，从中国北京，到各大城市的新能源产业基地，到西北的光伏和沿海的深海风电，到比利时的布鲁塞尔，到日本爱知县，到美国的华盛顿、底特律和加州，再到澳大利亚、智利和刚果金的矿场等等。
对于政府来说，到底走向何种能源结构未来，如何平衡技术革新、经济效率、就业、能源战略安全，如何平衡短期利益和长远利益。15年前的中国汽车业，一腔热血朝气蓬勃，因为只是跟随，因此方向是明确的，未来是光明的，发展的空间是无限的。今天的中国汽车产业已经走到了世界前列，到了自己做决策的时候了，强大但又不得不说有迷茫，“又喜又忧”四个字是最好的注解（不理解的请百度）。
无论终局如何，作为一个汽车行业的从业者，何其有幸生活在这个时代。一颗作家的心如何不因为这样的时代而悸动。
讲完了大过天的大战略，我还有一些小私心。
我希望我们的汽车产业，能够给人工作的同时，给人尊严和正确的价值观。我希望我们能给岁月以文明，而非单纯的给文明以岁月。
例如，我在《工程师都遇到过哪些危险？》中，谈到：人员安全第一，这是一家企业的价值观的体现。作为汽车行业的从业人员，不仅让我们自己的企业做到这样的价值观，还要确保我们只和拥有同样价值观的企业合作，从而敦促全行业的积极转向。
我相信，只有拥有正确价值观的企业，才能持久的制造出正确优秀的产品，尤其是对于与人的安全息息相关的汽车。
更大的价值观来自于在这个变革的时代，尤其是在巨大的变革浪潮中的汽车产业，我们更加需要确保让大家都能够听到全面的声音和基于理性与民众理解的技术分析与公开辩论，从而共同参与做出关于我们与我们的后代环境息息相关的决策。
我们需要更多的人站出来，讲出他们角度下看到的真相。我相信，当角度足够多的时候，我们能够更加接近真实的全貌。