简而言之，我觉得4号线更像一条环线形态的普通线路。
先来对比一下2017年和今年上海4号线的客流，因为分线客流数据不是每天都能看到，所以只能选择相近时期的。
首先是2017年3月6日。当天上海地铁全网客流1155.9万，4号线客流为94万。
然后再看一下2023年2月17日。当天上海地铁全网客流1194.7万，4号线客流为69.8万。数据来源见图片中的水印。虽然不是官方发布的数据，但相信它是正确的。也非常感谢“阿牛”让大家看到了现在已经很少公布的上海地铁分线客流。
新三线(14/15/18)开通以后，4号线被明显分流，日客流从90万+下降到了70万左右。其中的一部分原因可能是4号线的可替代性比较高，一路上没有太多可以引发大客流的点。
在早些年，4号线，尤其是它的北段起到了事实上的切向线作用。不少线路往市中心方向的第一个换乘站就是和4号线相交。对于市区东北角的乘客来说，4号线还是最近的轨交过江路径(虽然已经绕远了)。新三线开通之后，首先是环线外多了好几个换乘站，比如9和15的桂林路，12和18的江浦公园，13和15的大渡河路等等。这些换乘站分掉了一些出发地和终到地都在环外，但之前必须借环线才能转乘的客流。
就4号线本身而言，所经过的站点中没有像彭浦、九亭那样远途出行高度依赖地铁的大型居住区，也很少有像静安寺、漕河泾那样的商业或商务区。反而经过了不少地面交通时代的换乘大站，比如曹杨路，上海体育馆，世纪大道等等。曹杨路站附近的“曹杨路兰溪路”，砍掉一些线路之后，现在的停靠数和通达度还是很牛。
换言之，这个环画得“比较中等”。往小了画，它可能会成为一条串联起蛋黄区各个点，类似于北京2号线的线路。往大了画，它可能可以串联起五角场、大宁、漕河泾等一系列内中环间的区域，带起一批副中心型的地方。就目前这个走向来说，除非你是居住或工作在4号线周围，否则你很少有机会频繁使用到这条线上的车站。即使用到，也可能是坐与之交汇的其他线去的。反倒是长距离出行，如果涉及到多次换乘，也许会用到4号线。不过地铁网络越织越密后，人们的出行动线和地面公交时代差异逐渐明显，4的这个优势也在消失。
4号线南段所走的瞿溪路和零陵路都是深入社区的窄路。比如下图中，鲁班路站的一个口子外面就是一车道马路，两边都是居民区。这种太靠里的走向也一定程度上会限制客流的成长。
基于上面这些原因，4号线的挺多车站都处在不至于门可罗雀，但也不会水泄不通的状态。
另外，大家谈论比较多的3/4号线共线导致间隔比较大，线路建设得比较早导致换乘通道长或干脆交而不换等等，也是4号线的特点。这里就不再展开了。
总之，在“申”字形网络以及之后的一段时期，由于可选择的路径还是比较少，4号线担负起了相当一部分出行需求。但轨交网络逐渐完善，选择变多了之后，由于本身走向以及间隔、换乘体验等原因，4号线的客流在所有线路中基本排在中游水平。一条“环线形态的普通线路”，我想这是它一个非常明显的特点。