泻药。
这里很多知友已经解释的很清楚了，不过这里还是可以理顺一下的。
首先，柴油机的动力重量比不足维持“高铁级”的高速运行。环观世界各地，能刚好跻身高铁行列的200-250km/h级高铁列车，平均每节车厢也需要有800kW左右的驱动功率（日本新干线0系略微例外，最高速度220km/h，每节功率740kW）。至于使用活塞式柴油机的动车组，目前单节功率最大的是英国221系，单节驱动功率800英制马力或597kW，最高速度200km/h。
你或者会问，为什么不使用更大的柴油机？很简单，太重了。英国221系使用的康明斯QSK19柴油机，自重已经有1,890公斤，而221系属于电传动柴油动车组，前述的重量还不包括配套的电传动装备 （发电机、逆变器模块与电动机）。可以想象，如果使用更大的柴油机，涉及驱动的重量只会节节上升，考虑到高铁建设通常只容许15至17吨的轴重，柴油机驱动显然不是高铁列车动力源的可行方案。
造成柴油机动力重量比不足高铁需要的一个原因，与柴油机热效率有关。柴油机使用的迪赛尔循环，理论热效率极限只有55.8%，实务上的柴油机，如果能达到40%已经是高性能的了。相比之下，电动机的动能转换效率普遍达到87%或更高，就算上游的电力传输、变压器等同样有损耗，总体效率仍然比柴油机要高上一大截。能量损耗小意味着能量浪费较少，考虑到高铁列车消耗的数千甚至过万kW功率，电力驱动不香吗？
这还不止，柴油机还有高效操作范围狭窄的问题。柴油机需要有一定转速，才能产生足够的功率与扭矩，所以柴油机不适合直接驱动车辆，通常要辅以其他的传动系统（例如液力变矩器、变速箱或电传动系统）才能有效驱动车辆。而其中，电传动的好处是可以让柴油机维持在最佳转速运转，以提高效能与尽可能减少油耗，而电动机具有起动扭矩大，高速运转平稳高效的优点，这在一般普速铁路车辆应用确实理想，但在更高速的高铁运行，柴油机连同电传动的高重量就会拖着高铁列车的后腿，所以好像英国221系那些柴油动车组，200km/h的运行速度已经是极限了。。。
当然，非电力原动的方式不只柴油机一种，例如燃气轮机就有轻量高功率的优点，不过燃气轮机也是“超级油老虎”，高燃料消耗加上1973年石油危机引起的高油价，就将英国APT-E与法国TGV001这些燃气轮机高速列车带进了绝路，而且它们还只是试作列车。。。