因为题主根本不了解把一列车开到350需要多少功率，就觉得柴油机万能了。或者说，根本就想不到铁路即使用了柴油机当主要车辆动力，现有全部机车都是柴油机发电，电线接到车轮边的电机去驱动车轮这个事实。国铁柴油机一般怠速450rpm，最高1000rpm，怎么用机械实现恒速25到恒速160？那种情况纯靠机械传动需要多大多复杂的变速箱？
就拿八节满载总重450吨的400AF来说吧，最大轮周功率9750千瓦。什么意思呢？类似东风11采用的16V280/265柴油机要三台。这个16V280/285柴油机又是个什么概念呢？V角16缸，280毫米缸径，265毫米冲程，光发动机自己就24多吨，还要仨，就已经快接近400AF的15%重了。就算刨掉AF原本的动力电气系统，你那三大台发动机的散热跟机械式调速传动怎么处理？那岂不是车辆更重更不能跑到350？
我就问你怎么用带了仨16V280/285的发动机，车重还是450吨，轴重还要压下到15吨，载客还不少？
别把百多年铁路电气化的历史当错误，错误的可能是自己。别觉得你就比前人聪明，你都想到的“解决方案”前人会想不到并实践？就是实践过了才发现此路不通另求它法的嘛。柴油机功率越大，传统机械传动变速越困难，还不如先发动机发电，再在电上做手脚去驱动电机更容易调速呢。甚至这股风潮终于吹到汽车行业了，还搭上相对汽车而言的大容量储电系统，美其名曰增程式汽车，那种增程式公交车没坐过也应该听说过吧？
柴油机自己问题也挺多，噪声振动废气都是影响乘客舒适性的玩意，整备起来相比电车要麻烦一些，至少加油是个不大不小的问题。
目前商用过的柴油动力高速列车有个带嘤的IC125，商用时速能跑125mph，也就是时速201公里。你以为带嘤吃撑了搞的那玩意？带嘤老线电气化及高速化改造不及，才弄出来的急就章车辆罢了，等到几个干线比如西海岸干线完成电化，很快就换了Class 390电力动车组去跑。带嘤现在还有Class 801/2混动动车组呢，跑没电化的支线烧油低速慢慢磨，跑电化干线就升弓接电提高速度，还不是觉得支线电化不值当所以弄个混动车出来？
题主啊，还是多睁开眼看看世界吧。