这是我在澳洲读书时候最喜欢的两台车，虽然R34的价格在升值了一倍之后就卖掉了，但这依然不掩盖这台车对日本汽车工业所代表的含义，以及全世界车迷对当年JDM那股「下克上」的狠劲的认同。

在那个算力都是16位芯片的年代，这台车硬生生的搞出了ATTESA（全称Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain，全地形综合牵引工程系统），这套日产901计划中研发出来的一项超级黑科技，让日产连吃了近二十年的老本。

除此之外还有E-TS，全称Electronic Torque Split（电子扭矩分配）。E-TS系统使用一个16位芯片，通过每个车轮上的ABS轮速传感器检测每个车轮牵引力的损失，向位于中控台旁的三轴式离心力感应器索取行车动向信息，R32时代的E-TS已经可以做到了每秒100次的检测效率，而到了R34时代，已经能做到每秒1000次。

而且E-TS系统和ABS由同一块ECU控制，当ECU侦测到其中一个后轮打滑的时候，系统便会通过LSD来调整，将最多50%的扭矩分配给前轮。所以配备了ATTESA E-TS的GT-R们可以实现1：99或者50：50的前后传动比，再特殊情况下分别以四驱车、后驱车的模式工作。

在那个原始到爆炸的年代，凭借着这些近乎手搓一样的芯片和古早底盘技术，GTR成为了纽北上可以与911媲美的车型，给日系性能车强行书写了近30年的辉煌篇章。

回国之后，我换成这台车。

买这台车没有别人原因，仅仅是因为疫情期间，这是国内能买到在纽北圈速榜上，唯一能兼顾日常代步的车子。

疫情刚结束的时候，还开着这台车去苏州参加GT Show。这台车难得的坚固了性能和舒适，比他性能强的上路能颠死人，比他舒适的开在路上总感觉差点意思，可以说我的选车思路一直延续着当年的品味：又要GT（Grand Tourism）又要R（Racing）。

玩车玩到turbo s之后，我基本上对市面上所有车都失去兴趣了。比turbo s更好的牛马伦，超出了我的经济承受范围，比turbo s更便宜的守门员M3、M4，又让我觉得索然无味，最后在当爹之后，也基本不再坐进过性能车的驾舱中，开始把目光投向诸如赛那这样的家庭用车。

就在我对汽车基本退烧的一年，让我找到机会坐进U9里体验了一下残暴至极的加速，那一天差点把胃里的午饭都吐在车里，于是又燃起了对性能车最后一丝的热情。

当年GTR用双涡轮增压配合电控四驱的技术，为全世界的性能车打了个样儿，今天不管是守门员M4，还是911，都离不开GTR那套思路。但是U9确实拿出了电车在极速上完全不同的解法，U9 Xtreme甚至更离谱，相当于每个轮子上都跑着一台我的turbo s的马力。要知道动力不仅输出就行，还得「控得住」、「抓得牢」。不然再强的动力都无法有效传递到路面，只会造成打滑这样的无效损耗。

另外几个回答基本上都聊到了云辇X和佳通定制轮胎，我就不当复读机了。

U9在纽北的成功，代表着比亚迪攻破了汽车产业中最艰难的一环，从动力、操控、抓地、刹车几个维度上都成功的站在了世界最顶端，与欧洲超跑们具备了一较高低的资格。

前两天在六角大楼看到了这台汉武大帝，微信上发给几个车友时，他们都惊呼这个设计美的不像样。在这里想呼吁一下，U9对大多数人而言还是高不可攀，希望有一天能量产汉武大帝，让更多喜欢汽车的人，能体验真正的极限，享受技术进步带来的红利。