我的建议是无需进行分析，真没什么意义。
什么控制系统问题，飞机临时出现故障，或者飞行员操作失误……
对于正常理性讲究科学的国家，分析这些有意义，但印度一个神学国家，从来跟科学不沾边，不能以常理来看待。
印度摔飞机是一个统计学问题，不是什么孤立个案。
他们无法从灾难事故中吸取任何教训，这次怎么摔，下次还是会摔，总会有环节出问题。
现代大型科技工程产物过于复杂，不适合印度人。
我真的建议印度人别折腾了，买点阵风或者苏系战斗机差不多得了，也没人想踩印度这个粪坑，只要不以中国为假想敌，印度的国防安全没太大问题。
我们举个例子，来解释一下我为什么说印度摔飞机是个统计学事件。
印度空军从 1966 年开始大规模引进米格-21，型号包括 MiG-21FL / PF / M / MF / Bis ，包括苏联出口和印度本土组装的飞机，总数量大约874架。
这是印度空军历史上装备数量最多、服役时间最长的战斗机。
1962 年中印战争，印度空军几乎完全没有参战，陆军就一触即溃，迅速被解放军击败，印度政府和军方受到极大震动。
战争结束后，印度决定紧急实现空军现代化，必须立刻获得能与巴基斯坦和中国对抗的高性能战斗机。
然而当时，印度的身份是“第三世界”和“不结盟运动”领导者，跟西方的关系并不好。
美国拒绝向印度出售F-104“星”式战斗机，并且只卖给巴基斯坦，支持印度的对手。
英国的“闪电”报价极高，且不愿提供技术转让。
法国 幻影-III 价格也远高于苏联，且交付时间更晚。
最终，只有苏联愿意以“白菜价+技术转让+无政治条件”卖战斗机，米格-21几乎可以算是当时最先进的高空高速拦截机。
印度当时没有第二选择，于是，米格-21一直服役到了 2025 年。
对，你没看错，就是今年。
印度才下定决心，彻底退役这批服役超过 63 年的飞机。
对比一下中国，同样是从苏联引进战斗机，再到仿制，最终自研，技术发展完全可以说是日新月异。
这么长的时间，印度干了什么？
一款号称自研的“光辉（Tejas）”战斗机，折腾几十年了，数量还和原型机差不多。
印度空军自己都不愿意采购。
根据官方数据，印度采购的 872 架米格战斗机，从1971 年到 2012 年4 月，据报道共发生482起米格战机坠毁事故，造成171名飞行员、39名平民、8名军人和1名机组人员丧生。
人为失误和技术问题都有。
此后，印度为了维护脸面，宣布事故数据不再更新。
但是，不报道不等于没有，仅仅是今年就有两起事故。
2025 年 1 月，印度拉贾斯坦邦，一架 MiG-21 Bison在例行训练中从空军基地起飞后失控坠毁，飞机撞击地面后起火，飞行员成功弹射逃生。
2025 年 7 月，还是印度拉贾斯坦邦地区，一架 MiG-21 双座型教练机在训练飞行中坠毁，机上两名飞行员未能弹出逃生。
事故发生在沙漠地带，飞机碎片散落，2名飞行员死亡。
米格-21 在印度服役的 60 多年，总计坠毁近500架，牺牲飞行员超过200人。
这是全球事故率最高的现役战斗机，被印度国内媒体和飞行员称为“寡妇制造者”（Widow Maker）。
也就是国内不太关注印度，很少报道印度的坠机事件，导致国内媒体有点过于大惊小怪了。
或许是因为这次光辉事故是在航展上，目击者有点多，才搞了这么大的新闻。
实际上，印度坠机真的是很正常很普通的事件，872 架米格能摔 500 架，你就知道这个国家有多么离谱了。
他们从事故中吸取不了任何教训，更没有改正的能力。
印度光辉（Tejas）战斗机最早立项于 1983 年。
印度政府批准“轻型战斗机”（LCA）计划，由航空发展局（ADA）主导。
这一项目的目标是研制一型取代MiG-21的印度国产4代机。
现在已经 2025 年了，足足过去了 42 年。
截至 2025 年 11 月，印度空军实际服役约60架 Tejas 战斗机（40架Mk-1 + 约20架Mk-1A），正处于从“象征性服役”向“真正主力”的过渡阶段。
据说，2028 年有望突破 200 架，成为印度空军继 苏-30 MKI 之后第二大机型。
对于印度的目标和数字，建议大家看个乐子就好，真的没有分析价值。
因为每次我绞尽脑汁想到的下限，都会被印度一次次刷新，对于这个国家不存在什么理性分析。
看到这里了，顺手点个关注吧，谢谢大家。
