隐藏门把手、单踏板模式、半幅方向盘、无任何实体按键的触摸中控屏，这汽车四大害，全都应该立法禁止。

因为汽车厂商容易——

习惯性地将安全置于时尚和市场考虑之下。

还是要举出这个例子: 《任何速度下都不安全》这本书的出版始末。尤其是复习一下汽车制造商当时的嘴脸。

简单滴说，就是这么几点：

1，汽车厂商和媒体对汽车的安全隐患明知而不顾，并且还要大力推广，把不安全的设计说成创新。

2，大部分民众毫不知情。

3，有人站出来挑明这个事，政府认可，制定相关法规。

4，汽车厂商承认这些安全隐患确实存在，并且很快就能更改。（非不能也，乃不为也。）

1959年秋，美国三大汽车巨头之一的雪佛兰，上市了一款科威尔汽车。这款运动型汽车的设计结构突破是，采用风冷式后置发动机，有良好的动能和驾驶感，且售价低廉，出厂价是1860美元，适合经济水平中低端和消费入门级的用户，一经推出便备受赞誉，还登上了《时代》周刊封面。

《时代》周刊写道：“科威尔、猎鹰和勇士不仅反映了汽车小型化发展的趋势，它们还标志着底特律汽车制造理念已发生改变，特别是，多年来只注重造型外观变化而不是车型技术变化的观念结束了。从现在开始，车企将非常重视机械性能改进与创新。”

但是，科威尔汽车的隐患是，汽车后轴负荷较大，但没有在前轴增加防倾杆，独立后悬架设计不当，因此在快速转弯时容易造成严重的车轮外倾，导致侧滑并最终引发翻车。^[1]

至1965年，美国共有85起科威尔汽车（1960年-1963年间生产）伤害赔偿诉讼案——85起是《时代》周刊的数据，《任何速度下都不安全》中的统计是上百起——绝大部分都是针对汽车后轴设计和过度转向。

1965年，美国律师拉尔夫·纳德（Ralph Nader）出版了《任何速度都不安全：美国汽车的设计隐患》（Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of The American Automobile）一书，揭露了底特律的制造商们如何习惯性地将安全置于时尚和市场考虑之下，而且集中火力炮轰了考威尔车型。

书中披露了当时的畅销车型、雪佛兰运动版科威尔存在的安全问题并予以谴责，以通用汽车公司为代表的大型汽车制造商及美国汽车产业，在车型开发过程中漠视对驾驶者和乘客的安全保护。

好，现在书出版了，这都啪啪打脸了，大家是不是以为通用公司会马上把这事重视起来，进行道歉和改进？结果竟然是——没有。^[2]

其实，通用公司早就知道车子有问题，不过要改进的话每辆车会增加 15 美元的成本，" 精明 " 的厂商可不舍得这笔投入，反而愿意花钱想其他的办法搞定这件事：

通用公司开始暗地调查纳德有什么违法行为，这样一来，随随便便找个小报爆料，舆论就不会站在纳德那边了。谁知道，纳德这人太干净了，这条路完全行不通。 接下来，通用又找了几个混黑道的大哥跟着纳德，对他进行人身威胁，让他滚回家乡，不要再调查什么汽车行业的内幕。 这一招对纳德也没什么用，他是那么容易被威胁的人吗？最后通用实在没招了，竟使出了桃色陷阱，找几个漂亮的小姐姐勾引纳德，想抓住他的把柄。结果这一招也失败了。

事儿越闹越大，官方开始介入，1966年，在美国参议院有关汽车安全的听证会上，通用汽车公司的首席执行官詹姆斯·罗氏被迫承认了其“罪行”，进行了公众道歉，还缴纳了425000美元的赔偿金。

在《任何速度都不安全》一书和此次诉讼事件的双重影响下，1966 年 9 月，美国通过了《国家交通及机动车安全法》和《公路安全法》，成立了国家高速公路交通安全管理局，扩大了对汽车设计及生产相关行业的调查范围。

有史以来，美国政府首次影响了汽车制造商的投资决策、优先研究项目以及技术独立性，规定他们必须将更多的工程技术人才和资金用于车辆安全问题的研究和改进方面。

汽车召回制度随之确立。

随后的几年， ABS、安全带、安全气囊这些安全装置，逐渐成了标准配置。

当然，《任何速度下都不安全》一书也受到了很大的指责，有很大争议。

但，一个当年的细节值得在此一提：

当时，为其底特律的诸多同行们代言的著名汽车制造商亨利·福特二世曾抱怨说，新的汽车安全标准"不合理、武断、技术上不可行……如果我们不能达标就只好关门了。"

但到了1977年，亨利·福特却承认，"要是没有那条联邦法律，我们的汽车是不会有现在的安全性能的。"如此说来，该法律的"催生婆"、当年汽车制造商们心目中的"捣乱分子"纳德显然功不可没。^[3]

我们再来看看拉尔夫·纳德的观点，这些讲得特别好：

纳德认为，因通用公司的疏忽所造成的考威尔车的多种缺陷是"20世纪工业最严重的不负责行为"。纳德在书中明确指出，车祸的主要原因并不在于汽车业所怪罪的"坐在方向盘后面的疯子"，而是在于考威尔车在工程和设计上固有的毛病。

纳德反复强调，要区分“事故预防”（Prevention of accident）和“伤害预防”两个概念。按照今天的汽车性能标准，安全性能分为“主动安全”（汽车的制动性和操作稳定性）、“被动安全”（撞车安全、防火安全和防盗安全），以及环境安全（废弃排放和噪声控制等）。

双方的另一个核心矛盾是：汽车企业认为，不安全因素是驾驶员，事故和伤害皆因操作不当引起；纳德要扭转的是，不安全因素不应该完全由驾驶员承担。他坚信，汽车制造商应该秉持一个基本原则，预判每一种类型事故的人为故障（human failure），尽量降低故障风险和故障发生时可能遭受的伤害。该原则隐含的目标是：设计的机器要适应人类的能力、局限和失误/故障。

纳德用详尽的资料和令人信服的事实，让“不安全可见”，使汽车的工程风险评估及其安全设计问题进入公共领域。从专家评估（制造商、工程师、专业媒体）转为社会评估、政府立法、公民参与。让责任相关要素，即谁来负责、对何事负责、对谁负责、面临指责或潜在的处罚、规范性准则，以及在哪个相关行为和责任领域范围之内“浮出水面”，超越行业内部和现有规章制度，得到重新划分与要素补充。

回到汽车设计领域，设计师的作用发生了根本性调整——法律规定，“从设计过程一开始，就要为汽车构建安全性”。过去，自20世纪20年代到60年代，所谓汽车设计师的主要工作是“风格师”（stylist），负责美化汽车的外观内饰，完成年度车型计划。这种只顾美观的做法，已有学者和专业人士指出它的安全隐患：比如有些镀铬装饰会造成眩光，涂着亮漆的仪表盘的影子有时反射到前挡风玻璃上干扰司机视线，等等，但相应的设计解决方案寥寥。

根据1966年《国家交通与机动车安全法》，防碎挡风玻璃、吸能方向盘、安全带和儿童安全座椅等部件，都有了安全设计要求。

新标准带动设计师与工程师进一步协作，也多少改变了前者的从属地位。这种新的安全认识、责任分配也在其他领域应用，降低其他产品、工程造成伤害的可能性。

还有一件事：

啥时候把宣传“开车能睡觉”的人整治一下啊？

参考

1. ^任何速度都不安全”：一个设计伦理案例的启示 https://www.d-arts.cn/article/article_info/key/MTIwMzU4ODU3NDmD33mssXa4cw.html
2. ^作为汽车安全的吹哨人，他可太难了！ https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzUxNjY3NDk1MA==&mid=2247490998&idx=1&sn=fb4dfd2dd8f1c8d3ce03ddc10a6c8e15&chksm=f9a2995fced51049b65d9819fdcbab4f82a0b54bb9f9f9f3129b36d92b3c6e5a9fce9191caa1&scene=27
3. ^拉尔夫·纳德 百度百科 https://baike.baidu.com/item/%E6%8B%89%E5%B0%94%E5%A4%AB%C2%B7%E7%BA%B3%E5%BE%B7/10192687?fr=aladdin

注意这句话。

我在等某个企业看看有没有良心召回。

上一次3月那场车祸，大家都在关注它家的智驾缺陷，很少有人关注到，当时这场车祸，其实是有路人去救援的，然而，没有能打开车门，唯一一个被拉出车外的，是通过砸碎尾箱窗户把人拖出来的。

然而，这场车祸以后，它家依然没有任何改进。

继续生产没有机械结构的外门把手。

为什么呢？因为重新做的话，需要开模具的成本，调整生产线，老车主那边也无法交代，不利于赚钱。

那么，现在有30万辆没有机械结构的外车门把手车子，等于30万个隐患，就看这次是主动召回，还是又一次安全缺陷召回。

注意，其实这不是第一次了，早在1月，自贡车祸，也是这样，打不开车门。

我有预感，下一次米车口碑滑铁卢，大概率就是这个门把手了。

隐藏式门把手就省事儿多了，不需要冲凹坑，直接把那一块切掉就行了，再在上面装一个塑料的活动件，成本一下子就下来了。

然后为了好卖，车企开始扯什么美学设计、智能交互。

早就该禁了。

新规重点是整治“没有机械释放功能的门把手”，看清楚了！！！结果被媒体移花接木成了整治“隐藏门把手”，这是一个概念吗？？

那没有机械结构的门把手车型有那些呢？就是我原文说的小米SU7全系，极氪X高配，极越（已倒闭），欢迎大家补充。

所以我原回答一点问题都没，那个评论区找我对线的自己把评论删了。

-----原贴----

坐等su7的风味半隐藏把手召回。

全隐藏门把手无论是撬棍式还是弹出式好歹是真的有机械结构，断电真能通过机械结构打开，只不过不熟悉有可能不会用，增加的是认知成本，而su7的“风味门把手”主打半隐藏却是100%纯电子，无任何机械结构。

类似的还有极越和极氪X的无门把手圆点开关设计，其中极越已经倒闭，真不知道这种设计当初是如何通过安全评测的。

说个更重要的，前雾灯，现在国内上市的，几乎全部取消了，个别的连后雾灯都没有了。

这玩意虽然使用概率不太高，但对安全性有至关重要的。

为啥不强制标配？

属于特斯拉拉了一坨，它们也得跟着拉。

这玩意儿和设计美感有什么关系呢，甚至在城市道路、高速道路和风阻关系真的很大么？

这么个东西很难看么？我是不觉得。

什么叫设计之美，恰到好处，物尽其用。

开车子是老百姓日常做的最危险的事，

提高车辆的安全性、经济性才是真正的设计。

比如全车的高强度钢比例，车身整体压铸，底盘强度，铝合金你可以强制吧，悬挂的强度，别一碰马路牙子就瘸腿，这些标准提上去才是真正的为民设计。

一天到晚整点有的没的，一搞还没10年前的老丰田耐用，中国车企就是瞎几把扯淡，国产哪个拍胸脯说15年不大修，主要部件不出故障的？

早些年的一些车企根本不敬畏生命，功能安全做的一塌糊涂，隐藏式门把手除了降低一点点风阻，其他啥用都没有。关键很多半隐藏式门把手也足够好用，也没啥问题。

电子门把手没有提供任何额外的特性，除了“极简”内饰。有人说无框车门的玻璃降下问题，但是无框车门的车海了去了，远远早于新能源屎山。把微动开关集成在机械拉手上，让开门的时候先降一点玻璃，并不是什么难以做到的高科技。

另外这个规范还有个要点：内部机械门把手必须有足够醒目的提示标识，并且必须位于特定的bounding box内，不能塞在门板储物盒最下面。这样可以防止救援的时候找不到。

最后，什么时候治治全触屏中控？

最近国家强标针对隐藏式门把手出了新规，要求内外都得有机械释放功能的门把手，算是把之前行业里的一个“隐形争议点”摆到了台面上。

先说说隐藏式门把手最被诟病的核心弊端，首当其冲的就是安全隐患。这东西看着科技感足，但本质上是“电动结构+机械备份”的组合，一旦电动部分掉链子，麻烦就来了。之前冬天在北方出差，见过朋友的车因为低温冻住了电动伸缩机构，绕着车转了三圈才想起用机械钥匙孔；更严重的是碰撞场景，如果车辆断电，电动把手直接“罢工”，救援人员得花额外时间找应急解锁方式，这对需要抢时间的事故救援来说，简直是“致命延迟”。

其次是使用便利性的“反人类”细节。不同品牌的隐藏式门把手操作逻辑千差万别，有的是按一下弹出，有的是往外掰，有的还得先触摸解锁再拉，家里老人第一次坐我车时，在车门外愣了半分钟没敢下手。而且门把手的凹槽特别容易积灰积毛絮，尤其是在多尘的路段开几天，清理起来得用牙签一点点抠，比传统门把手麻烦多了。

最后是维修成本的问题。朋友的车之前因为门把手电机故障去修，4S店报价直接上千，理由是“集成度高，得整体换总成”。反观传统机械门把手，就算出问题，几十块钱换个零件就能解决，两者的维修成本差距不是一点半点。

再说说受影响的车型，其实核心看“是不是全隐藏、有没有外露机械解锁”。像特斯拉Model S/X、理想L系列、蔚来全系、路虎揽胜这些，用的是完全依赖电动伸缩的全隐藏式门把手，没有外露的机械扣手，大概率需要按新规整改；而小米SU7、大众ID.系列、问界新M8这些，虽然也是电动门把手，但保留了外露的手扣解锁结构，不用二次操作就能开门，基本符合新规要求，受影响较小。

总的来说，新规不是要“一刀切”掉隐藏式门把手，而是倒逼车企在“科技感”和“安全性”之间找平衡——毕竟再好看的设计，也不能拿用户的安全当赌注。