说实话，第一反应是还是差点劲，这配置sub 7只能说满足了最低预期。之前大部分人都猜6分50、起码也6分55，谁也没想到只是“将将”sub 7——虽然不管怎么说好歹确实是sub 7了，但这配置要是还跑不到sub 7，U9项目可以直接推倒重来了。
不过既然是“初试成绩”，应该还有不少裤裆可掏。
当然这波是全球最快量产电车（虽然香槟还是等纽北官方认证下来再开比较好）是毋庸置疑的，也意味着电动街车终于杀进了7分大关。
我第一眼看到这个圈速，差点以为3YC成了底特律牢大再世——之前克尔维特C8 ZR1X宣发造势吹得震天响，大家纷纷预期6分40保底、最乐观能冲击6分30和AMG One坐一桌，结果真跑出来整了个6分49秒275，而且还是堪称抽象的表现——工程师开车、全程没关TC和ESP、动态调教依托答辩四个轮子各跑各的、放电策略过于难绷以至于前半程电机在弯里拽着车到处乱跑，结果到最后大直道该发挥马力的时候电池没电了。
好在看了一眼车载还好，起码动态没问题，比第一次挑战明显顺滑了很多，没有那种过于笨重、几乎能感受到轮胎在挣扎的感觉，更没搞成底特律牢大那种四个轮子各跑各的的情况。（我最担心U9整出这种事来，毕竟其他车厂这么说就图一乐，U9可是从硬件层面上真的是四个轮子各跑各的……）至于圈速上不去，目前看来主要的问题还是，无论是轮胎还是车重因素，总之表现出来就是车手似乎在很多地方都不敢全油门、开油特别晚或者全油门时长特别短，导致3,000马力的恐怖动力优势无从发挥。另外大直道也电子限速350了，考虑到U9冲击496km/h极速的表现意味着这车应该基本上不存在动力衰减的问题，最有可能的原因大概率还是担心被摧残了一圈的佳通在最后的直线上跑太快会绷不住。这也不是佳通的问题，你要拿出一套能拉着2.5吨重的车在纽北跑完一整圈、最后还能在直线上跑到接近400速的轮胎，换谁来了都得挠头。
但无论如何，比亚迪用了一年的时间就调校到能让易四方/云辇的性能优势基本抵消其大幅增重带来的负面影响，这个进步速度还是相当可喜的。当然跑赛道偏后驱的动力配置和轻量化还是最好的选择，并不是说我真的就可以靠分布电驱+堆马力硬力大砖飞，但众所周知，U9这台车造出来本身就不是单纯为了刷圈速的，而是要和其他搭载易四方/易三方和云辇的车一道证明分布电驱技术的巨大潜力，而它现在无疑已经证明了这一点。
最初版本的U9圈速成绩拉了的时候，我曾经评价那时候的U9是一款“符合国情”的超跑——毕竟大部分买超跑的土豪不太在意自己的车是不是跑得最快，只要能装逼、偶尔兴致大发去下赛道玩乐时能跑出个像话的圈速就行，最好还不用当爹伺候，而最初版本的U9显然是满足这一点的：100多万的售价，虽然和SU7 Ultra恐怖的性价比相比还是棋差一着，但起码也只是跑车界门槛、公认买菜和赛道属性兼具的保时捷的入门价格；圈速虽然不尽如人意，好歹还是和992在一个水平，姑且也算迈入了超跑的门槛；而云辇+易四方更是打造了一台阜南轮椅车，可以让那些买超跑来装逼的土豪不费什么力气也能轻松跑出自己想要的感觉。
换句话说就是，U9不是“重新定义超跑”，而是“人人皆可超跑”——把超跑换成越野，放在仰望U8上，你会发现这已经是个显而易见的事实了。
很明显，如果比亚迪最初宣发U9的时候说的就是“人人皆可超跑”，就没那么招黑了。只能说市场部全开了不冤。
而现在的U9X，显然是在满足“人人皆可超跑”的基础上，开始真正拓宽自己的性能了。假以时日，一台圈速和极速都是顶级、同时又能调校到门槛极低、人人都能享受驾驶乐趣的顶级超跑，无疑会是未来性能车的一个新方向，到那时，再谈“重新定义”，倒也不迟。
当然，人各有志，有人想造人人皆可驾驭的阜南轮椅车，也同样会有人想造尊重最原始的驾驶乐趣和操控体验的性能车，因为技术路线不同就党同伐异大可不必。毕竟只要抱着最纯粹的冲击和拓宽汽车性能边界的目的而来，就都值得在人类汽车工业的历史上留下属于自己的一份痕迹。
以及，Rimac一觉睡醒天塌了：
Rimac：我很怀疑磷酸铁锂电池能不能达到20C的放电倍率……
比亚迪：你好，30C，谢谢
这个喷不了，这是真超出认知了。