还记得十年前的“打开封闭式小区、大院”吗？一刻钟便民生活圈就是它的继任者，试图降低交易成本、尽量扩大消费。
国内城市的一大特点，就是几乎所有层次的城市都在建设干道式交通、大型街区和大型居民区，路口之间的距离往往可以达到500米左右，而且沿着道路的一侧的城市界面往往比较单一，不是连绵的一至二层的商铺，就是漫长的大院围墙或者绿化带；同时，由于主干道比较宽阔，如果行人想从街道的一侧到达另一侧，往往需要在路口以百米冲刺的速度走过人行道，或者是需要爬上又高又长的人行天桥——但在此之前，首先还得从大型居民区中成功地走到外面来。
因此，这就导致了经常出现的一个情况：行人步行环境高度不友好，看着直线距离似乎不算远，但实际步行距离往往可以达到直线距离的2-3倍。这一情况在大中小城市都广泛存在，但在全封闭的快速路、大院、大型居民区比例更高的大城市或集中连片开发的城市新区，这样的情况更加普遍。
基于经济学原理中最基本原理之一的交易成本的视角，我们可以知道这样的交通、街区、居民区的模式导致的对行人不友好的环境，极大地提高了行人搜索、比较不同店铺的交易成本，而交易成本越高，交易达成的概率就越低，这非常不利于商业零售的发展。因此国内城市的一个“发明”，就是小到县城、大到中心城市，都在发展大型商业综合体，虽然它确实能够完成一站式购物、有效地应对交易成本过高的问题，但却同时又因租金成本过高导致直接经济成本偏高，再次对商业零售形成一定的抑制。
我们知道，商业零售既能够带来“面子”上的“烟火气”、显示出城市经济的繁荣，又能够带来“里子”上的税收和大量的就业，这是功在长远、细水长流的好处。所以，虽然干道式交通、大型街区和大型居民区能够便于机动车出行、便于开发、便于管理，但努力培育“烟火气”、繁荣商业零售的优先级，也已经越来越高，
那么，究竟什么样的城市模式更有利于商业零售的发展？有现成的答案可参考，那就是相对窄密路网、中小尺度、对行人友好的街区，如此能够产生最大数量的街道和临街面。
所以从十多年前，国内也开始逐步推行“步行友好”概念，实际上就是想尽量模仿中小尺度街区，实现商业零售的繁荣。可是当时的城市大格局其实已经基本定型，而且干道式交通、大型街区和大型居民区的模式，更有利于地方快速开发新城、将成片土地高效率出让。所以，各地还是在坚持和发展旧有模式，除了一些样板性质的区域，这种“步行友好”的概念并没有真正落地。
十年前的2015-2016年，国内又提出打开封闭式小区、打开封闭式大院的说法，这就是一种比较“取巧”的做法，想在不“伤筋动骨”的前提下，通过把居住区和大院的内部路转换为城市道路，实现中小尺度街区。可是，这些内部路并不是按城市道路标准考虑的，带来的争议和潜在冲突风险远高于可实施性。所以，后来这个提法很快冷却下来、不了了之。
近年来，相关部门又提出基于步行15分钟距离的“一刻钟便民生活圈”（实际上它之前叫做15分钟生活圈，我们可以注意到改换单位、把15变成1，也是为了在心理上显得时间更短、更为便利），这就是在大型街区模式已经板上钉钉、内部路也无法改变功能基础上的进一步妥协。
“一刻钟生活圈”的提法并没有对任何建筑或交通设施做出硬件上的调整，而仅仅是强调实现在相对短距离内商业零售和生活服务的多样性、完整性，希望以此降低在搜索、比较方面的交易成本，促进零售和服务消费。很多地方专门制作了导引提示牌，意在提示居民附近区域有哪些店面，这就是希望降低交易成本的实证。
我们还是要看到，交易成本高、不利于商业零售充分发展，是干道式交通、大型街区和大型居民区的先天不足，在不改变硬件的情况下，这种先天不足很难单纯通过在后天方面的引导多元业态布局、增加导引提示牌就被克服。而且，网购也已经极大地冲击了各地的零售市场，商业零售的环境相比十多年前已经不可同日而语。
不过，现在即时零售和生活服务仍有一定增长潜力，因为传统网购毕竟无法实现即时，服务类消费也刚需到店场景，老龄化社会需要的适老化相关业态也只能借助线下门店实现。所以，目前主推的“一刻钟生活圈”相对于它的前人们，更高度聚焦在强调品质的即时零售和重点向适老化服务倾斜的生活服务类业态，这些都是基于现状硬件条件、在软件方面最大程度的优化，也是主要的机会方向。