其实严格来说这并不是形成新格局，而是对一则基本经济规律的再发现与尊重，即：基于区位的比较优势是不具备普遍性的稀缺资源，它能够决定地区经济发展的成熟形态。
我们当然可以从一些常见的角度展开讨论，但这些角度往往会伴随着讨论走偏与观点失焦。比如最直接的看法可能是还要走发展城市的道路，要做大拥有核心城市的城市群，许多来自农村地区和非城市群成员的中小城市的网民可能因此感到相对失落甚至是有强烈的“不公平”感；比如原先提法是四大城市群、第四极，现在则是3+2，这可能会引起不必要的地域争议；比如原来可能是鼓励多点开花，但最终依然是相对而言是“熟面孔”的一些城市脱颖而出，这可能会使部分观点认为是“已经给了机会但不争气没发展起来”、容易陷入情绪化的道德谴责。
其实这些角度对应的深层次的根本逻辑是一致的，为了理解这个逻辑，就需要我们跳出表面化、情绪化的叙事，直面一个基本的经济规律，那就是——地区经济的发展结果取决于其拥有的比较优势的多寡，而这些比较优势归根到底又由区位所决定。
那么，什么样的区位更好？首要的考虑，就是越是运输成本低的地区，区位就越有优势，因为运输是所有资源的集中过程的前置环节。而从很久以前直到可预见的长期的将来，以单位运重计算，水运都将是人类社会最经济廉价的运输方式。因为这一运输方式在单位运重方面需要克服的摩擦力最小，所以可以说越是可以更容易得到水运便利的地区，区位就越有明显的优势。
我们再看这个3+2+N的“新格局”，其实就是以水运便利程度作为核心逻辑的区位优势展开的。
其中的3，即分布在东部沿海的三大城市群，其中京津冀城市群和长三角城市群分别位于广义的东部大平原的两个角点，同时这个大平原的其他区域其实相当缺乏有效的港口，漫长的岸线都是滩涂；在多丘陵的南方地区，珠三角城市群又主要坐落于一处面积恰好合适的滨海盆地。由此三大城市群均可得到海运便利、同时具备广袤的经济腹地，这是国内最具备区位优势的地区，是能够辐射全国乃至世界的城市群；
其中的2，即成渝城市群和长江中游城市群，它们均依托于长江这一内陆黄金水道，分别在长江上游与中游。我们知道内河航运的经济价值仅次于海运，更不要说这是流域广泛运能充沛的长江。并且这两大城市群也具备一定的平原面积作为经济腹地，所以这是次要具备区位优势的地区，是分别代表西部地区与中部地区的大区型城市群，是对区域发展平衡的有力支持；
其中的N，即在国内最具优势的海运+腹地与长江河运+腹地的地区之外，依然具备一定的区位优势的地区，它们具备区域性的内河航运与经济腹地甚至是一些特殊的区位优势，但毕竟无法与海运与长江河运竞争运输成本，所以只能形成更次一级的区域性城市群。当然，我们也要看到这些城市群更加差异化、多元化的一面，它们同样是城市群格局的重要支撑。
显然，中国只有一个人口密集且港口集中的东部大平原，全世界也只有一条航运价值如此突出的长江，这些自然地理要素是完全不可创造或复制的，自然也带来了巨大的比较优势的差异、形成了明显的经济差距。
因此，这“3+2+N”的城市群“新”格局其实并不是真的新，至少“3+2”完全无法被人为“造”出来。这其实就是地理禀赋带来的区位条件导致比较优势向这些区域集中，最终从自然地理版图逐渐演化为经济版图的结果。而规划的作用，更多地在于“识势”和“顺势”，先识别出这些具有天然优势的区位，并顺势而为进一步降低这些地区的交易成本，强化其集聚效应，从而最大限度地发挥全国内生性的增长潜力，这最终也有助于其他区域得到发展。
所以，关于这一话题最常见的讨论角度，其实往往都是因为浮于表面、没有深入到这一根本逻辑而形成的误解。而且其实这个逻辑并不高不可攀，只要认真查看地过形图（而非政区图）的人就可以很快地明白，在很大程度上“3+2+N”的“城市群新格局”并不是一份规划方案，而是现成的“参考答案”。