在这条新闻爆出来之前，确实有这么便宜，现在恐怕已经没有了（或许已经被抢光了）。

大同云冈国际机场近两年开通了直飞曼谷、香港、首尔、乌兰巴托、莫斯科等航线。

低价票也确实存在过：大同直飞首尔仁川单程机票399元起（含税），首尔仁川至大同单程机票299元起（含税），往返曼谷的航班甚至出现过364元的组合价。

而且这些价格都是含税价，非“裸票”。但也只是部分机票，且并不是随时可购。

那这些低价票是怎么来的？

实际上，低价机票的背后有三重因素：政策补贴+旅行社包机+航司合作。

根据新闻报道，山西宝华旅行社等企业与航司合作，承包了这些航线，主要是为了跟团客人包机。当旅行社的团客不足时，才会把剩余的散票放在网络平台上出售，吸引各地的年轻人来“捡漏”。

当然政府也给予一定的资金补贴。为了扶持区域机场、带动旅游与消费，地方政府或机场过去常对新航线提供开航奖励或市场推广支持（在中国并不少见）。

这会在航线启动期降低航空公司的边际成本，促成超低价票的出现。

想想也是，明摆着的亏本买卖，没补贴，谁给你200块飞曼谷？

但民航总局与发改委对非枢纽机场补贴有了新规限制，这意味着长期可持续性存在不确定性。

穷游者为什么选择大同？

因为便宜呗。

对很多“穷游族”或学生党来说：从家门到大同高铁票几十到几百元，但若能节省数千元机票，总体旅行成本大幅下降。于是“先坐高铁到大同再飞”成为自发的成本最优化行为，并经社交媒体放大，形成“集体上车”的潮流。

但是，这种模式显然是不可持续的。

短期内搞搞还可以，航司会在开航季、淡季以促销票吸引乘客，补贴或营销支持也会在早期继续。

但中长期看，中央民航与发改委关于非枢纽机场补贴管理趋严，地方财政也有承压。若补贴退坡，部分航司可能缩减航班或停航。

而且市场也有自我修复机制，比如现在大同机票已经出圈，吸引了大量客流，当廉价票被更多人消费后，航司会提高普通舱票价或缩减“抛售座位”，低价票会更稀少。

对于航司来说，若航线长期收入不足以覆盖变动成本，航空公司最终会调整运力或撤航。

对于大同来说，如果无法依靠自身文旅资源，吸引真实乘客消费（而非“为便宜票飞走”），航线也难以长久。

以上。