中国有句老话，叫识时务者为俊杰。
很显然，蔚来已经认清了当前的市场形势，知道高价路线已经跑不通，只有降价换销量，薄利多销，才能在竞争激烈的市场当中生存下去。
与虚无缥缈的“高端定位”相比，扎实的市场份额才是硬道理，毕竟故事讲的再动听，如果没有好的业绩表现作为支撑，那也不过是空中楼阁。
从销量来看，今年上半年蔚来累计交付量为11.42万辆，平均每个月约为1.9万辆，已经完成了年度销售目标（至少在44万辆）的26%。
如果要顺利完成全年销售目标，下半年蔚来来还需要交付32.58万辆车，平均下来每个月要交付5.43万辆，销售压力还是非常大的。
而提振销量最有力的措施就是降价了，蔚来应该是希望通过更有竞争力的价格来吸引消费者，带来销量的进一步增长，抢占更多的市场份额。
同时销量的增长在一定程度上还能提升换电站的利用效率，摊薄单次换电成本，从而改善换电业务的经济效益，为未来的业绩增长“蓄能”。
当然，李斌也说了，这个降价不是低于成本或牺牲毛利率去做的，而是企业基于成本结构的变化而去进行的合理定价。
目前，碳酸锂价格已长时间处于低位，动力电池的成本大幅下降，这也给了蔚来让利提供了一定的空间。
除此之外，蔚来在技术上的优化，比如自研芯片降低成本、优化整车结构铝的含量等，以及规模化效应下制造成本得以分摊，这些都是蔚来能够实现降价的重要推力。
从定价来看，新款ES8（第三代）在价格上相比前两代而言有大幅的下降。
新款的ES8预售价为41.68万元起，采用电池租用服务（BaaS）后价格为30.8万元起，这比第二代蔚来ES8的起售价分别便宜了约8万、约12万元，跟第一代ES8起售价（44.8万元）相比，也低了不少。
而且这还只是预售价，到正式上市价格可能还会下探，这对于此前购买蔚来ES8的老车主，尤其是近期原价购车的用户来说，可能会带来心理上的“落差”，导致用户产生负面情绪。
同时，蔚来一直给市场营造的是“高端化纯电车”的形象，此次大幅度降价，在一定程度上也会对品牌的形象造成冲击，引发部分消费者对品牌溢价的质疑。
此外，蔚来ES8在定价上也和旗下的部分车型如ES7、EC7、ET7（100度电池买断价格均在42万元以上）存在冲突，作为一款旗舰车型，在价格上和其他车型形成倒挂，这可能会对现有的产品线造成冲击。
凡事有利也有弊，蔚来在高端和务实之间，最终选择了务实，这是企业对市场形势的研判，在战略上做出的重大转变。
只是不知道“以价换量”的策略是否能最终奏效，如果无法完成销量的快速增长，那对于蔚来而言，可能形势会更加严峻。
