看到有说电池价格的，我只能说：小鹏做对了什么，是关于公司α的问题，用β来回答，其实是答非所问了一点。
锂电价格确实快速下降，但这种全行业都面对的趋势，为何是小鹏、零跑脱颖而出呢？如何蔚来没有扭转乾坤、蒸蒸日上（L90且再看）呢？甚至如何连本身就是电池厂、成本优势明显的比亚迪，纯电产品线也没有如混动产品线那么如日中天，进一步扩张呢？
可见很多问题，确实是小鹏做对了，而不是简单的行业β所能解释的。
就像很多朋友提到的，小鹏的局面扭转，首功就在Mona03。但Mona03的成功，乃至于后续车型的连续出众表现，又要再往前去寻根溯源。
比如找来了王凤英。1991年加入长城汽车，2003年开始担任长城汽车的总裁，一度被认为是长城汽车“二号人物”的王凤英，无论是过往战绩、眼光，还是在汽车行业的资源、能力，对于小鹏汽车这个团队来说，都是一次殊为有利、殊为重要的补强。
更不要提王凤英还未入职，就提醒何小鹏——公司的采购和供应链成本上，大有猫腻。而这件事情，刚好与雷军劝何小鹏“不要做董事长，做CEO”一起，又构成了公司在组织和管理上的重大变化。
之前曾有人统计过，何小鹏这两年干掉了11个高管中的10个（还有一个是他自己），这背后不仅仅是从董事长垂拱而治到CEO亲力亲为的转变，同样也给公司在内部经营效率上带来了极大提升。毕竟接触过一些汽车行业供应链的项目以后，我才真切感受到，这个行业的供应链上，到底有多大的空间可以上下其手。
当然，从供应链成本的角度，在交付量没有上来之前，帮助小鹏汽车成功降本优化，实现极致性价比的，还有和大众、滴滴的合作。——大众的合作帮助小鹏取得了巨大的供应链降本空间（来自于大众在供应链的强大地位），而滴滴干脆是直接提供了Mona M03的完成度极高的项目基础。
所有这些，再加上牢牢把握住科技+性价比定位以后，在10-20万区间的连续几款产品取得优异表现，小鹏也顺理成章进入了良性发展循环里。
汽车这个行业，对于小鹏这种体量的公司来说，量可能是最核心的指标——有了交付量，就有了收入和现金流，就有了更大的供应链沟通空间；而健康的现金流和供应链沟通空间，反过来又让公司有了继续做新的好产品的底气与余裕。毋庸置疑，恰恰是Mona M03的成功，让小鹏扭转了卖的不好-产品空间收缩-成本高企-继续卖的不好的恶性循环，也才有了后面P7+、G7乃至于全新P7这些产品的可能性。
至于驾驶辅助领域的长期投入最终在行业趋势下开花结果，固然有“念念不忘必有回响”之微妙，但终究是要寄托在Mona M03、P7+、G7这些充满性价比，交付节节高的车型之上的。