考虑到泥日的各式各样Shin某某站点离旧站都有一些距离，本问题其实somehow可以改成：
为什么同样是造城 锅贴在拿高铁新城忽悠地方给钱的同时造城能力那么垃圾，但是JR就那么成功？
抛砖引玉一下：
为什么同样是高铁站，南京南站造城就能造起来，而人家甚至没有炒高铁新城概念？难道是南京人或者那时候的锅贴就懂规划新城？
再一个：如前文所说，地方特别喜欢高铁新城的概念。正经做高铁新城的话，顾名思义，你需要考虑到怎么在做好贵铁站交通枢纽快速集散客流的功能的前提下做好自然把客流“留在”本地的功课？
不幸的是这听起来像是两件矛盾的事情，而更不幸的是，通过壁虎日经批判的大而无用的广场，贵铁给出的回答就是简单的：那就不做了
（大广场的图不需要我放吧 都是来看这个问题的人了）
（PS：再给我说需要大广场蓄积人流我跟谁急，蓄积缓冲人流完全可以建设一个商场，还能多层蓄积客流呢。何况现在的贵铁站也不小了，完全可以装得下这么多人）
第三个问题：在中国这个汽车社会的基础上，如何建设一个地级市的侧式站房（问为什么强地级市主高铁站会有侧式站房的话 问就是杭深线老车站怕了）以服务私家车、出租车、网约车的接送旅客的车流，并且做好客运大巴、城市公交甚至地铁的需求？应该怎么布置？在此基础上应该怎么将一个商场塞进来，做到站城融合？
我们需要指出的是，这一点在日本相对来说比较少是因为日本注重新干线与在来线的接驳，历史上城市与在来线结合的比较好。换到国内相当于沿线高水平TOD的市域铁路到处都是。这点大大减少了私家车接驳的需求。在中国这么一个对非汽车的交通方式有敌意的地方，很多时候一个侧式站房布置完进出场流线之后车站面向市区的一侧就没有空间了，又如何进行站城融合的发展呢。
这里也是抛砖引玉：
然而同时需要注意的是，图中的这个商场和城市的连接（或者说规划温州东站）是相对来说阻断的，这对于真正的高铁新城建设也是极其不利的（规划温州东站与GTC以行人步道联系，对于这个特定问题来说只能说这是一个“可以的解决方案”，但是对于真正的营造新城而非炒概念新城来说只能说聊胜于无吧）。从这张图上可以看到，真正的侧式车站似乎不得不在与交通干道高效的连接和高效的造城之间选择，鄙人暂时没什么好的想法。
所以说如果评论区有看到四代侧式站房怎么设计的话麻烦贴一下 感谢
以上