目前，中国高铁整体国产化率虽然已经达到了97%，但那剩余的3%核心关键部位，轴箱轴承、齿轮箱轴承等，依然受制于人，高铁CRH1和高铁CRH5使用的是瑞典斯凯孚（SKF）轴承，高铁CRH2则采用日本恩梯恩（NTN）和日本精工株式会社（NSK）轴承，而高铁CRH3则配备了德国舍弗勒（FAG）轴承。
这些进口轴承是中国高铁正常运转的关键所在，一旦欧美国家出于种种因素断供，其后果确实不容小觑。
因为轴承需定期更换，检修周期约120万公里，短期内可能影响高铁的运维，而国内在役高铁轴承几乎全是进口产品，这使得整个高铁运维体系面临巨大冲击。
而进口合同中一般都会有很多限制条款，如禁止国内使用或着出口等，国际局势变幻莫测，断供的风险还是很有的，一旦发生，可能造成高铁停运甚至运输网络瘫痪。
回溯2008年金融危机时期，欧洲某一企业便停止供应CRH5型动车组关键零件，直接影响了订单交付，所以绝不能完全依赖于国外产品。
目前国产替代在材料层面和国外依然差距明显，国产轴承钢纯度与接触疲劳强度难以企及国外水平，而这两项指标直接关乎轴承的寿命与可靠性，是高铁轴承在高速行驶状态下稳定运行的根基。
工艺上现在也是处在瓶颈期，热处理技术与精密加工等核心工艺还没有实现全面突破，导致国产轴承在应对时速350公里等高速工况时，耐久性不足。
高铁轴承还需历经极端环境如高寒、高温、高湿以及长里程达120万公里的严苛测试，验证周期漫长，在小规模应用验证方面，国产轴承已在部分城市间高铁线路试装，目前未出现故障，CRH2/3型列车开始试水国产替代方案，但是国产产品在大规模应用验证上还没有迈出实质性步伐，进一步拖慢了国产替代的进程。
不过，好消息也是有的，洛阳LYC等企业已经成功研制出适配时速250-350公里的高铁轴承，顺利通过了120万公里台架试验，各项指标基本比肩进口产品。
新型超纯轴承钢研发成功，材料性能与国际标准渐趋接近，为国产轴承腾飞打下不错的基础，而且，国产轴承在成本上展现出巨大优势，价格仅为进口产品的1/7，这一成本优势在未来的市场竞争中将发挥关键作用。
国家已将高铁轴承明确列入卡脖子技术清单，通过汇聚各方力量加大研发投入，为技术攻坚提供坚实支撑，轴承工业协会也积极发声，呼吁加速自主化进程，力图打破国外高价垄断局面，国内轴承产业正凝聚成一股强大合力，向着攻克高铁轴承难关奋勇进发。
根据现有已知情况来看，短期内如果欧美突然断供，部分高铁线路或许会因轴承储备不足或更换延迟遭遇临时停运，但得益于国内已具备的小批量替代能力，关键线路可优先得到保障，整个高铁运输网络不至于全面瘫痪。
随着国产轴承在规模化验证上稳步推进，预计未来几年，依赖进口的格局将一步步被打破，实现高铁轴承100%国产化的目标，届时，中国高铁将彻底告别卡脖子风险。