先说三个观点：
——公共自行车及时退场，是当前城市发展新背景下的常态化选择
——公共服务没有永恒不变的最优解决方案，只有不断适应需求、平衡效率与可持续性
——社会公众道德考验社会公共产品的实施
先来看一些公告
安徽省马鞍山市和县住房和城乡建设局发布公告称，该县公共自行车于5月28日终止运营。
安徽省滁州市南谯区住房城乡建设交通局宣布，该区公共自行车于5月27日终止运营。
安徽阜阳公共自行车项目的相关设施近期也要拆除。
山东省东营市公交集团宣布，因公共自行车已达报废年限，拟于今年6月30日起停止运营。
常熟公共自行车项目将于2025年7月1日起陆续停止运营。
山东烟台，市政养护中心于今年4月正式启动市区公共自行车服务设施拆除工程。
上面说的这些地方，算是第二批停止运营公共自行车的地方
2017年，武汉公共自行车停止，武汉是中国首个在全市范围投放车辆的城市。从全面投用到全面停运，公共自行车在武汉的生命周期，不到10年。
2018年，广州宣布，运行了8年的公共自行车停止运营。
2021年，北京东城、朝阳、海淀等多区宣布公共自行车停运
2021年，呼和浩特宣布公共自行车停止运营
2022年11月，服务了江苏扬州人8年多的城市公共自行车正式停止运营。
这些是第一批
公共自行车，作为早期推广的绿色出行方式，在改善各地市民出行体验、缓解城市交通拥堵、促进节能减排等方面发挥了显著作用。各地的小红，小绿，小黄，小蓝一度成为当地的公共交通标志，但是现在随着时代的发展，多少出现了一些问题。
公共自行车多采用“政府投资+企业运营”的传统路径，此类模式容易陷入效率低下、创新不足的困境。就拿武汉来说，当地的公共自行车项目采取的是“政府主导＋民企投资”模式，由企业出资建站、配车，政府给予企业项目补贴，并免费向企业出让广告资源，作为公共投入。最后一个叫鑫飞达的公司，拿下除青山区外的所有主城区运营权，不过，好景不长，拿下后，貌似不怎么赚钱，最后鑫飞达以“每年亏损近2000万元”为由，提前结束合同，退出武汉市场。民营公司走了怎么办？国企顶上，政府按照“政府建设+国企运营”的模式，重启了公共自行车项目。接管后，武汉公共自行车是有了很大起色，但运维能力并没有得到根本性提升。最后还是越来越不得劲。
公共自行车在服务半径、使用便捷性等方面存在固有局限，特别是受城市地形条件制约，城区地势起伏较大，难以完全满足市民高效出行需求。年轻上班族需要快速、灵活的短途接驳工具，而老年群体更关注车辆的安全性和操作便捷性；部分用户需要跨区域骑行，而另一些人仅需短距离代步。公共自行车因固定桩点、统一调度和标准化服务的限制，难以满足这些差异化需求。
传统项目的持续运营需财政补贴支撑，在用户量萎缩的情况下，继续投入可能造成资源浪费。比如公共自行车的投入不仅用于自行车本身，更包含了固定桩位、控制系统等基础设施。但共享单车仅需配备智能锁和GPS模块即可运营，成本优势明显。成本过高显然制约了公共自行车的发展，使之无法像共享单车一样“遍地开花”。
不过，也有部分地区开启了公共自行车更新换代的项目。如福建省莆田市公共自行车PPP项目资产转让拍卖已于4月24日完成，计划引入公共电单车并搭建智慧系统从“单一自行车租赁”向“综合绿色出行解决方案”转型。浙江省衢州市常山县交通运输局在4月便决定对该县公共自行车项目全面升级，从4月30日起，全县34个公共自行车站点正式停止运营，预计在2025年6月底，将恢复运营。
退留之间，其实考量的标准是立足于整个公共交通体系。公共自行车与共享单车的相争，不会出现一家独大的局面。只会是互相补充，就是补充的比例的多少，就说两个地方，山西太原，公共自行车覆盖220平方公里，租用率、免费率、周转率，全国领先。平均不足500米就有一处服务点，24小时服务。车子维护跟得上，骑乘感很不错。浙江海宁，公共自行车还车点多，基本覆盖每个小区，骑行一小时内免费。就因为公共自行车做的好，所以海宁无共享单车。
