前两天知乎一帮PTSD各种造谣，非要把智驾监管收紧的导火索甩给华为。
看到一帮极端魔怔人颠倒黑白，我忍不住写回答反驳，当时就说L3落地不远了：
如果前排这些极端米粉非要嘴硬，坚称国家监管是针对华为，那就看看后续L3落地的情况吧。
总不能一边说国家政策打压华为，一边给华为智驾最快开绿灯吧？
预计行业内真正的第一梯队玩家，最快年中最晚年底，应该都能实现部分地区部分场景L3落地。
我认为华为/鸿蒙智行很可能是最先实现商用L3落地的厂商，第一梯队其他家要么同期进，要么稍晚一些也会跟上。
标准更清晰营销更局限之后，到底谁是第一梯队谁不是，到底谁是引发监管收紧的罪魁祸首，事实胜于雄辩。
今天华为ADS 4.0发布会的势头，大家也都看到了：
央视带头直播，国内外多家车企共襄盛举，高速商用L3正式官宣。
所以我还是那句话，事实胜于雄辩。
当然啦，菊厂技术再怎么领先，大概率还是堵不住某些人的嘴。
这帮人能想到的第一个话术，可能是举出奔驰的例子，“根本不是全球第一个L3，有什么好吹的”。
以这帮PTSD的德行，海外厂商领先万事大吉，国内厂商尤其是华为领先仿佛要了他们命，无论如何必须要找个“远古野爹”出来。
那我就提前说下，奔驰那套所谓的L3局限性极大：
只能在德国少数几条有厘米级高精地图和道路传感器覆盖的高速公路上跑；
限制只能在晴天、白天使用；
车速不能超过60km/h；
只能跑在最右侧车道；
遇到隧道桥梁必须接管；
路况必须合适，前方有车可跟；
所以说奔驰那套“L3”限制范围极其狭窄，实际使用场景极其受限。
说白了，当初传统车企所谓的“自动驾驶”，连最最基础的数据回收都做不到，只能用规控式的算法。
稍微想想就知道，现实世界太复杂了，靠人工写规则怎么可能穷举完？
智能电动车时代的高阶智驾，虽然也有规控式算法兜底，但整体架构早以切换到数据深度学习驱动，纯粹的规控式算法架构早就被全行业淘汰。
事实上，华为乾崑智驾合作伙伴就有奥迪。
如果德系巨头的智驾算法真这么好，干嘛还要扭头来找华子呢？
反观华为，从无图轻图到端到端，华为ADS智驾一直走在行业前列。
如今ADS 4.0发布会上，华子更是官宣了WEWA 架构
WE 即 World Engine 世界引擎，可以看作云端 "AI 老师傅 " 。
利用扩散生成模型技术，能够高可控的生成各种平时人类司机开车很少遇到的难例场景，比如侧前车 Cut-in、红绿灯路口、鬼探头、前车急刹等多种场景及组合场景，从人教 AI 到 AI 教 AI。
WA 则表示 World Action Model 世界行为模型，车端 " 多能专家 "。
具有包括 " 视觉、听觉、触觉 " 的多传感器全模态感知能力，实现最佳的人机共驾体验，逐步从模仿人类到超越人类。
其实“世界模型”也是全行业公认的技术方向，菊厂研发投入大力度猛，率先实现也没什么出奇。
这帮人能想到的第二个话术，估计就是攻击当前L3的实用性和使用场景。
有一说一，未来L3推广的进程必然是分区域、分场景、分车型逐步落地，华为智驾落地大概率也是从部分高速起步。
今天发布的是高速L3解决方案，我估计实际第一款量产车型应该是尊界S800。
尊界S800那套双冗余架构是真正面向L3设计，未来支持L3的车型还会逐步增多。
而且以我国监管的一贯风格，新技术新方法必然也是分城市分地域逐步试点。
但随着各城市法规铺开，我认为当前行业第一梯队的L3进化速度会远远快于传统厂商。
抛开一些无谓的争论，我认为当前L3真正值得提的有两点：
一方面，我国法规对L3有比较清晰的规定，智驾系统需提前10s预警，系统提示时车主需要接管；
很多消费者可能将L3及以上的智驾解读为“完全自动驾驶”，实际上不是的。
L3级自动驾驶工作期间，用户确实可以放松，无需时刻集中注意力观察路面。
但在智驾系统报警并提示接管时，用户仍然需要及时接管，避免可能的事故。
智驾预警后需要等待用户至少10s，10s后用户仍不接管就需要执行“最小风险策略”（一般来说就是刹停）。
近期热点事故中，友商车型仅仅提前2秒报警，很明显不符合国家法规对L3的要求。
所以L3运行期间车主确实可以放松，但完全睡死撒手不管还是不行的。
另一方面，随着我国科技企业探索逐步进入无人区，未来仍需面临伦理问题等风险；
以前我国长期处在追赶的行列，很多坑欧美先发国家替我们踩了，这也算是后发优势的一部分。
如今轮到我们走在全球科技前沿，探索的道路不可避免会面临风险。
尤其是随着行业逐步前进到L3，我认为伦理问题会逐渐浮现。
目前的辅助驾驶本质上都还是L2，驾驶者是天然的责任人，自然不存在伦理问题。
技术前进到L3之后，承担责任的就是智驾系统，这是一个根本性转变。
然而从纯粹技术角度来说，世界上没有完美无缺的系统，现有的AI更不可避免的存在corner case。
或者说直白点，再先进的自动驾驶，也无法保证完全避免人身伤亡事故。
一旦出现智驾下的人身伤亡，很大概率会成为社会新闻热点事件。
我们不可能永远停滞不前，但如何衡量和划定L3/L4智驾安全标准就很关键。
“智驾事故率低于人类驾驶员平均事故率”就足够吗？恐怕是不够的。
因为人类驾驶员的平均事故率会被一些超速行驶、疲劳驾驶甚至酒后驾驶的少部分人拉高，社会舆论恐怕也很难接受自动驾驶事故率跟人类相近。
智驾事故率比人类驾驶员低一到两个数量级，少许极端案例用保险覆盖，我认为可能是未来行业发展的现实道路。